Fünfeinhalb Flugstunden westlich von Kalifornien liegt mitten im Pazifik die hawaiianische Insel Kauai. Sonne und Regen wechseln sich hier häufig ab, wegen ihrer üppigen Vegetation wird sie Garteninsel genannt.
Hollywood-Legende Steven Spielberg nutzte ihr sattes Grün einst als Kulisse für sein Dinosaurier-Spektakel Jurassic Park. Tesla Motors-Chef Elon Musk inszeniert nun auf ihr, wie er sich die Zukunft der Energieversorgung vorstellt. Und warum sein Elektroautohersteller dafür den Solaranlagenspezialisten SolarCity unbedingt benötigt.
SolarCity errichtet auf der Pazifikinsel gerade einen 13-Megawatt-Solarpark, zusätzlich zu zwei bestehenden 12-Megawatt-Anlagen. Das Besondere an ihm ist seine Kombination mit einer Lithium-Ionen-Batteriefarm von Tesla Motors, die 52 Megawattstunden aus den verschiedenen Anlagen speichern kann.
Das ist entscheidend für David Bissell, dem Chef der örtlichen Energiekooperative KIUC. Sonnenergie gibt es im Überschuss auf Kauai. Die Genehmigungen für Dachanlagen der Bewohner mussten deshalb schon wie auch auf anderen hawaiianischen Inseln eingeschränkt werden.
Woran es mangelt, ist Strom für bewölkte Stunden und während der Nacht. Bislang wird dieser durch Generatoren erzeugt, deren Diesel via Schiff importiert wird. Bissell hat mit SolarCity und Tesla einen Kombinationspreis für Erzeugung und Speicherung von 13,9 Cent pro Kilowattstunde (kWh) ausgehandelt. Als 2008 der Ölpreis auf Rekordstände kletterte, musste die Kooperative mit bis zu 44 Cent kalkulieren. Inzwischen ist der Ölpreis zwar abgestürzt, doch Bissell will von fossilen Energieträgern weg. „Wir wollen uns vom Ölpreis unabhängig machen“, bekräftigt er. Die Anlage von SolarCity und Tesla soll nach und nach die Generatoren ersetzen.
Auf der Südseeinsel Ta’u ist das bereits geschehen. Die 600 Einwohner der Insel von Amerikanisch-Samoa decken ihren Energiebedarf fast vollständig via SolarCity und Tesla. Doch die Insel liegt buchstäblich am Ende der Welt. Zu weit jedenfalls, um als Vorzeigeprojekt vermarktet zu werden. Kauai ist hingegen von Teslas Hauptsitz im Silicon Valley bequem und günstig per Flieger erreichbar und deshalb beliebter Urlaubsort für die Einwohner des Hightech-Tals. Die Insel könnte auch einen weiteren Punkt in Musk Masterplan demonstrieren. Weil sie so klein ist, spielt die Reichweite von Autos nur eine untergeordnete Rolle. Kauai ist für Elektroautos deshalb ideal geeignet.
Wirtschaft unter Vettern
Einen Mobilitäts-und Energiedienstleister neuen Typs, dessen Kunden nicht nur Mobilität via Elektroauto einkaufen, sondern gleich noch ihren gesamten Strombedarf über eine Solaranlage und Speicherbatterie in der Garage und unter der Haube ihres Gefährts aus einer Hand abdecken, all das hatte Musk im Juni den Aktionären seines Elektroautoherstellers Tesla Motors versprochen, als er ihnen überraschend die Übernahme von SolarCity vorschlug.
Die Tesla-Chronik
Zwei Teams um den US-Ingenieur Martin Eberhard und den Milliardär Elon Musk entwerfen die Vision eines Elektrofahrzeugs, das mit Akkus angetrieben wird. Auf der Basis des Prototyps T-Zero. Neben Musk stecken auch die Google-Gründer Sergey Brin und Larry Page und der eBay-Gründer Jeff Skoll Geld in das Projekt.
Drei Jahre arbeitet Tesla am ersten Modell, im Juli 2006 stellt das Unternehmen den Roadster vor. Der zweisitzige Sportwagen auf der Basis des britischen Leichtgewicht-Roadster Lotus Elise verfügt über einen 215 kW (292 PS) starken Elektromotor, der seine Energie aus 6.831 Lithium-Ionen-Notebook-Akkus bezieht.
Im August 2007 tritt der damalige CEO Martin Eberhard zurück, im Dezember 2007 verlässt er das Unternehmen komplett. Am Ende landet der Streit der Gründer fast vor Gericht – bis eine außergerichtliche Einigung erzielt werden kann.
Musks finanzielle Mittel alleine reichen zum Wachstum nicht mehr aus. Mit Daimler und Toyota steigen zwei große Autokonzerne bei Tesla ein. Trotzdem schreibt das Unternehmen weiterhin Millionenverluste.
Lange war der Bau einer eigenen Limousine unter dem Codenamen „WhiteStar“ geplant. Auf der IAA in Frankfurt feiert das Model S, eine 5-sitzige Limousine die Premiere. Anfangs übernimmt Lotus die Fertigung. Ab 2011 wird das Modell in einer ehemaligen Toyota-Fabrik in Freemont gebaut. Pro Jahr werden zunächst 10.000 Modelle gefertigt.
Tesla erhält vom US-Energieministerium einen Kredit über 450 Millionen Dollar. Das Geld investiert das Unternehmen in den Aufbau einer eigenen Fertigung.
Musk wagt den Börsengang. Mit einem Ausgabepreis von 17 Dollar geht der Elektrohersteller in den Handel – und macht den Gründer wieder reich. Über Nacht erreicht erreichen die Anteile von Musk einen Wert von 650 Millionen Dollar, obwohl das Unternehmen bis zu diesem Zeitpunkt noch nie Gewinne gemacht hat.
Tesla veröffentlicht Pläne einen eigenen SUV an den Start zu bringen. Das Model X soll im Sommer 2015 erstmals ausgeliefert werden und die Modellpalette von Tesla erweitern. Am Ende verzögern sich die Pläne, die Produktion des Model X läuft erst im Herbst an – und das nur schleppend.
Endlich schreibt Tesla schwarze Zahlen. Auch den Millionenkredit des Staats zahlt das Unternehmen neun Jahre früher als es nötig gewesen wäre. Mit der Ausgabe neuer Aktien und Anleihen nimmt das Unternehmen rund eine Milliarde Dollar ein. Der Aktienkurs des Unternehmens beläuft sich mittlerweile auf 147 Dollar. Damit ist das Unternehmen an der Börse mehr wert als Fiat.
Im Mai haben die Bauarbeiten in Reno, Nevada, für die weltgrößte Batteriefabrik begonnen. Hier will Tesla nicht nur die Akkus für seine Elektroautos und auch sogenannte "Powerwalls" für den Hausgebrauch montieren, sondern auch die Batteriezellen selbst aus Rohstoffen herstellen. Das Investitionsvolumen beträgt fünf Milliarden Dollar, als Partner ist Panasonic mit im Boot.
Tesla gibt Pläne bekannt, mit dem Model 3 ein kompaktes Auto für den Massenmarkt auf den Markt bringen zu wollen. Der Wagen, der rudimentär erstmals im März 2016 gezeigt wurde, soll rund 35.000 Dollar kosten und soll über eine Reichweite von 320 Kilometern (200 Meilen) verfügen.
Nach der Vor-Premiere des Model 3 im März steht zur Jahresmitte ein weiterer Meilenstein an: In der Gigafactory werden die ersten Batteriezellen gefertigt. Diese sind zwar vorerst für die PowerWall-Heimakkus gedacht, bringen das Unternehmen aber einen Schritt näher an die Massenfertigung des Model 3.
Ende Juni 2017 übergibt Tesla die ersten 30 Model 3 an ihre Besitzer übergeben - allesamt sind Tesla-Beschäftigte. Die ersten 30 von mehr als einer halben Million Vorbestellungen, die Tesla erst einmal lange abarbeiten muss.
Tesla erreicht am 1. Juli das Produktionsziel für seinen Hoffnungsträger Model 3. In den sieben letzten Tagen des zweiten Quartals seien 5031 Fahrzeuge hergestellt worden, teilt der Konzern. Vom Erfolg der Serienfertigung beim Model 3 hängt ab, ob sich Tesla mit seinen 40.000 Beschäftigten vom unrentablen Nischenplayer zum profitablen Hersteller wandeln kann.
Der Deal war umstritten. Er roch nicht nach hehren Motiven, sondern nach Vetternwirtschaft. Im wahrsten Sinne des Wortes – denn aus der Taufe gehoben hatte der gebürtige Südafrikaner den Solaranlagenspezialisten gemeinsam mit seinen Cousins Lyndon und Peter Rive. Musk fungierte nicht nur als größter Einzelaktionär, sondern auch als Verwaltungsratschef, sein Vetter Lyndon als CEO.
Musk ist aufs Ganze gegangen
Weil SolarCity durch das Verleasen von Solaranlagen 6,3 Milliarden Dollar an Verbindlichkeiten angehäuft hatte und so arg nach flüssigem Kapital gierte, dass es sogar seine zukünftigen Profite belieh, sah die Übernahme eher nach dem verzweifelten Retten einer ins Trudeln geratenen Investition des Musk-Clans aus.
Und hatte Tesla mit der Produktion seines massentauglichen Models 3 nicht schon genug Herausforderungen am Hals, eingeschlossen der Finanzierung für dessen Fertigungslinie? Ganz zu schweigen von Musk weiteren Job als Technikchef des Raketenentwicklers SpaceX. Viele an der Wall Street bezweifelten, dass der forsche Workaholic mit der Übernahme bei seinen Aktionären durchkommen würde.
Falsch. Der Multi-Unternehmer hat seine Skeptiker – wieder einmal – eines Besseren belehrt. So sicher war er seiner Sache, dass er sich bei der Abstimmung Mitte November enthielt. Zuvor versprach Musk via Twitter, dass der Wert von SolarCity dessen Schulden bei weitem übersteige und dass er notfalls mit seinem eigenen Vermögen einspringen würde. Das zog. Knapp 86 Prozent der verbleibenden Stimmen votierten für die SolarCity-Übernahme. Nach dem Sieg verhieß er seinen Jüngern: „Ich glaube, dass euer Glaube belohnt wird.“
Im neuen Jahr sind nun nicht mehr Präsentationen oder Tweets gefragt, sondern Taten. SolarCity, nun Teil des Tesla-Motors-Imperium, ist weiterhin finanziell instabil. Rein vom Umsatz her sieht das Unternehmen wie ein Überflieger aus. Setzte SolarCity vor fünf Jahren noch 60 Millionen Dollar um, waren es im vergangenen Jahr fast 400 Millionen Dollar. Im selben Zeitraum fielen aber auch insgesamt 1,5 Milliarden Dollar Verlust an.
Die Solarbranche ist Opfer ihres eigenen Erfolgs geworden. Um die Nachfrage anzuheizen, hat sie großzügig ihren Kunden Anlagen aufs Dach gestellt, ohne dass diese einen Cent dafür anzahlen mussten. SolarCity bleibt Eigentümer, die Nutzer beziehen dafür ihren Strom vom Unternehmen, das zugleich die Solarförderung vom Staat sowie Einspeisevergütungen einkassiert. Das bindet in der Startphase enorm Kapital, weil die Erträge über die Laufzeit von 30 Jahren gestreckt werden.
Kaufen auf Kredit statt Leasing
Als Staaten wie Arizona und Nevada die Einspeisevergütung in Frage stellten und mehr und mehr Hausbesitzer klagten, dass eine geleaste Solaranlage den Weiterverkauf ihrer Immobilie erschwere, brach die Nachfrage nach Leasingmodellen ein.
SolarCity reagierte mit einem Umschwenken seines Geschäftsmodells. Die Anlagen werden den Kunden nun vorrangig als Kaufobjekt auf Pump angeboten. Was den Vorteil hat, dass externe Finanzierer den Kredit offerieren können und so SolarCity nicht mehr in Vorleistung gehen muss. Das spült schneller Kapital die klammen Kassen.
Musk braucht es. Denn er will SolarCity mit einer Taktik beleben, auf die Tesla Motors im bevorstehenden Wettbewerb mit den Automobilherstellern bereits setzt. In der Elektroautosparte ist das die in der Wüste von Nevada gemeinsam mit dem japanischen Panasonic-Konzern für fünf Milliarden Dollar hochgezogene, auf den Namen „Gigafactory“ getaufte Akku-Fertigung. Ihre schiere Masse soll Tesla beim Akku Kostenvorteile gegenüber den Wettbewerbern sichern.
Was die Gigafactory als Solarvariante bringen soll
Die „Gigafactory“ ist Blaupause für weitere Fertigungsstätten, deren Zellen nicht nur Autos antreiben sollen, sondern auch Häuser, Büros oder ganze Nachbarschaften mit Strom speisen. Rod Lache, der für die Deutsche Bank Tesla Motors beobachtet, meint, dass das Kalkül aufgeht. „Wir glauben, dass Tesla der günstigste Batterieproduzent wird“, so Lache. Bis 2020 soll Tesla demnach den Preis der Batteriepacks von derzeit umgerechnet 190 Dollar pro kWh auf rund 100 Dollar pro kWh senken. General Motors hingegen komme nur auf 130 Dollar, Ford sogar nur auf 156 Dollar pro Kilowattstunde.
Auf diese Skaleneffekte hofft Musk auch bei SolarCity. In der Nähe von Buffalo, unweit der kanadischen Grenze, lässt er gerade die Ein-Gigawatt-Solarvariante seiner Gigafactory errichten. Das Fabrikgebäude wird gerade mit 750 Millionen Dollar an Subventionen des Bundesstaates New York hochgezogen. Tesla steckt im Bunde mit Panasonic eine knappe weitere Milliarde Dollar in ihre Ausrüstung.
Das ist der neue Tesla-Masterplan
Ein integriertes System aus Solarzellen und Hausbatterien soll die Energieversorgung revolutionieren.
Weitere Elektro-Modelle sollen neue Fahrzeugsegmente erschließen, damit alle Kunden zufrieden gestellt werden können.
Die Selbstfahr-Fähigkeit soll dank den Erfahrungen aus der Tesla-Flotte zehnmal sicherer werden als ein menschlicher Fahrer.
Das Auto soll dazu fähig sein, als Teil einer Carsharing-Flotte Geld zu verdienen, wenn der Fahrer es gerade nicht braucht.
Statt wie bislang Solarpanels bei Kyocera oder BP Solar zuzukaufen, sollen sie hier ab Sommer selber produziert werden. Grundlage ist Technologie von Panasonic. Sie soll mit Knowhow von Silevo gekoppelt werden, einem Start-up aus dem Silicon Valley, das Solarcity vor zwei Jahren für insgesamt 350 Millionen Dollar erworben hat. Silevo hat Solarzellen entwickelt, die laut Musk zu den Effizientesten im Markt gehören, bei höherer Leistung weniger Platz beanspruchen und leichter sind.
2017 sollen die Solardächer kommen – vielleicht
Sie sollen nun in den Solarziegeln eingesetzt werden, die Musk Ende Oktober vorgestellt hat. Die Idee ist, die Hausdächer gleich mit Solarzellen zu decken, anstatt die Panels auf ihnen zu befestigen. „Möchte man ein Dach haben, das besser als ein herkömmliches aussieht, die doppelte Lebensdauer hat, weniger kostet und ganz nebenbei auch noch Strom produziert?“, wirbt Musk. „Warum würde man irgendwas anderes kaufen wollen?“
Ende 2017 – so zumindest die Planung – sollen die ersten Solardächer ausgeliefert werden, abgestimmt auf Teslas Wandakku Powerwall als Energiespeicher. Tesla lockt mit dem riesigen Marktvolumen an Dächern, die mit Solarschindeln erneuert werden können. Wem das zu exotisch ist, dem wird das Unternehmen weiterhin traditionelle Dachanlagen offerieren. Der Start in Deutschland steht noch nicht fest.
300.000 Kunden hat SolarCity in den USA und ist damit Marktführer bei den Eigenheim-Installationen. Der Markt ist erst zu etwa zwei Prozent erschlossen. Tesla hat in den USA rund 180.000 Autobesitzer. „Und Tesla hat 190 Geschäfte, in denen auch Solarcity Produkte vermarktet werden könnten“, so Analyst Lache.
Die Präsidentschaft von Donald Trump, der nicht an den Klimawandel glaubt und Solarförderungen unter die Lupe nehmen will, ist ein weiterer Unsicherheitsfaktor. Doch Trip Chowdhry, Analyst von Global Equities Research, meint, dass Trump für Musk Ambitionen sogar gut, wenn es um den Zugriff auf Kapital geht. „Tesla zieht Fabriken in den USA hoch und schafft Arbeitsplätze, genau das, was Trump will“, sagt er.
Technische Hintergründe zu Akkus
Eine Batterie hat die Aufgabe, beim Aufladen möglichst viele Elektronen aufzunehmen und diese mit möglichst wenigen Verlusten zu speichern. Beim Entladen gibt sie die Elektronen dann wieder ab, um mit diesem Strom zum Beispiel einen Elektromotor oder ein Handy zu betreiben.
Im Akku übernehmen die sogenannten Lithium-Ionen diese Speicheraufgabe: Diesen Atomen fehlt ein Elektron. Daher sind sie elektrisch positiv geladen. Beim Aufladen strömen negativ geladene Elektronen in den Akku und sammeln sich in einem dichten Geflecht aus dem leitfähigen Kohlenstoff Graphit. Dorthin wandern dann auch die positiv geladenen Lithium-Ionen. Jedes von ihnen bindet ein Elektron – man könnte auch sagen, dass jedes Ion ein Elektron festhält, um die Ladungsneutralität zu gewährleisten. Beim Entladen des Akkus verlassen die Elektronen das Graphit nach und nach wieder. Damit wandern auch die positiv geladenen Lithium-Ionen aus dem Graphit-Netzwerk heraus. Später kann der Ladezyklus dann von neuem beginnen.
Je mehr Lithium-Ionen in einen Akku hineinpassen, umso mehr Elektronen und damit Energie können auf gleichem Raum gespeichert werden. Daher arbeitet Bosch schon länger unter anderem daran, den Graphit-Anteil zu reduzieren oder ganz auf das Graphit zu verzichten. Dies würde die Energiedichte des Akkus deutlich steigern. Das scheint jetzt dem Start-up Seeo, das Bosch gekauft hat, gelungen zu sein.
Doch die Frage bleibt, ob die Strategie mit den Produkten aus einer Hand in der Praxis auch wirklich aufgeht. Hat ein Hauseigentümer, der die Sanierung seines Dachs schultern muss, genug finanziellen Spielraum um auch noch Speicherbatterien oder eine Limousine von Tesla zu erwerben?
Über den genauen Preis seiner Ziegel schweigt sich Musk seit seiner vollmundigen Ankündigung aus, auch welches Dachmaterial und welche Installationskosten er zum Vergleich herangezogen hat.
Klar ist nur, dass der Chemiegigant Dow Chemical kürzlich den Stecker bei seinen Dünnschicht-Solarschindeln gezogen hat. Diese waren nicht nur selbst nach Solarsubvention mindestens doppelt so teuer wie normale Dachschindeln aus Bitumen. Auch der Wirkungsgrad ließ zu wünschen übrig. Musk ist hingegen der Meister von bewusst diffus formulierten Ankündigungen. Bisher ist er jedenfalls mit der Strategie gut gefahren.
