Düsseldorf/New YorkGeneral Motors hat dank starker Verkäufe in Nordamerika insgesamt einen Gewinn von 7,6 Milliarden Dollar eingefahren. Während der US-Autobauer seine Wiederauferstehung feiert, wachsen bei Opel die Existenzängste. Denn obwohl der Mutterkonzern einen Rekordgewinn vorlegt, trübt die deutsche Tochter wieder das Gesamtergebnis ein. Im abgelaufenen Geschäftsjahr muss GM-Finanzchef Dan Ammann für das Europageschäft einen Verlust von 747 Millionen Dollar (575 Millionen Euro) präsentieren. Im Vorjahr hatte das Minus bei knapp 2,0 Milliarden Dollar gelegen. Der erneute Verlust dürfte den Druck erhöhen, in Bochum die nächste Sparrunde einzuläuten.
Noch im September 2011 hatte General Motors eine Bestandsgarantie für seine deutsche Tochter Opel abgegeben. Der Autobauer werde „auf jeden Fall“ auch in 10 oder 15 Jahren noch zu dem Konzern gehören, hatte Vizepräsident Robert Ferguson versprochen. „Opel ist ein so wertvoller Baustein unserer Gruppe, dass ich diese Voraussage ohne Probleme treffen kann.“ Nun könnte GM die Geduld mit Opel verlieren - auch weil der politische Druck auf den Autobauer steigt. Mit 19,4 Milliarden Dollar hatte die US-Regierung den angeschlagenen Konzern im Jahr 2009 gerettet. Insbesondere Präsident Barack Obama hatte sich für eine Rettung stark gemacht und braucht nun gute Argumente im Wahlkampf. Bisher können die Staatsanteile allerdings nur mit Verlust verkauft werden. Alles, was den Aktienkurs steigert, dürfte der US-Regierung recht sein. Die Misere in Europa ruft darum auch den Aufsichtsrat des Autoherstellers auf den Plan. Seit Jahren fordern die Amerikaner, dass Opel dringend die Kosten senken und die Margen verbessern müsse.
Was die Aufseher nicht sagen: Der US-Mutterkonzern trägt einen Großteil der Verantwortung für die Opel-Misere. Zwar bezeichnet der für die Strategie verantwortliche GM-Vize Girsky immer den erfolgreichen Konkurrenten Volkswagen als Vorbild. Doch ähnliche Freiheiten, wie die Wolfsburger sie ihren Konzernmarken gewähren, räumen die Amerikaner der deutschen Tochter nicht ein. Von drei Vierteln des Weltmarkts ist Opel ausgeschlossen, darunter die Wachstumsregionen USA und Brasilien. In China dürfen die Deutschen zwar verkaufen, müssen aber Rücksicht auf die Konzernmarke Buick nehmen. Für GM ist Opel nur ein Regionalanbieter, für den Weltmarkt pusht der US-Gigant die Marken Cadillac und Chevrolet.
GM-Vizechef Stephen Girsky gehörte zwar immer zu den Managern, die sich auf keinen Fall von der deutschen Tochter trennen wollten: „GM steht zu Opel und möchte die Marke zu profitablem Wachstum führen“, sagte er im November vergangenen Jahres, als er auch die Führung des Opel-Aufsichtsrats übernahm. Doch von profitablem Wachstum ist die 150 Jahre alte Traditionsfirma, die General Motors 1929 übernommen und durch die Weltwirtschaftskrise gerettet hatte, weit entfernt.
Hinzu kommt, dass die Konzernmutter, als sie 2009 selbst ums Überleben kämpfte, der Tochter die Budgets kräftig kürzte. Auf wichtige Innovationen wie das Doppelkupplungsgetriebe mussten Opel-Kunden daher lange verzichten. Auch setzte GM immer wieder Amerikaner an die Opel-Spitze, die wenig Kenntnis vom europäischen Automarkt besaßen. Und als Fehlentscheidungen und Qualitätsprobleme Opel in den 1990er-Jahren in eine tiefe Krise stürzten, fand die US-Mutter nur eine Antwort: immer neue Sparrunden, um die Kosten der sinkenden Nachfrage anzupassen.
Opel haftet ein Verliererimage an
Auf Rückenwind vom Automarkt darf Opel 2012 nicht hoffen. Ursprünglich hatte der Hersteller vor, seinen Absatz auf 1,5 Millionen Fahrzeuge zu erhöhen. Inzwischen hält es das Management in Rüsselsheim angesichts der Probleme in den Euro-Krisenländern sogar für möglich, dass der Absatz auf eine Million Autos abrutscht. Nicht nur die Technik, auch das Image des Konzerns leidet unter dem Sparkurs. Seit Opel mit Staatshilfe gerettet wurde, haftet der Marke mit dem Blitz ein Verliererimage an.
Stracke weiß, was auf dem Spiel steht. GM-Chef Dan Akerson will endlich Erfolge bei der deutschen Tochter sehen - die er am liebsten abgestoßen hätte. Als Verwaltungsratsmitglied hatte Akerson 2009 gegen den Vorschlag des damaligen Vorstandschefs Ed Whitacre gestimmt, Opel zu behalten und nicht wie geplant an den Zulieferer Magna zu verkaufen. Whitacre setzte sich durch - und gab einige Monate später den Vorstandsjob an Akerson ab.
Vielleicht bereut der neue GM-Boss inzwischen die Entscheidung, Opel zu behalten. Denn seit 2009 machte GM Europe 2,4 Milliarden Dollar Verlust. Die Euro-Krise und der Einbruch des Automarktes waren zwar nicht vorherzusehen. Aber angesichts der großen Verluste in der Zeit davor - seit 1999 verlor GM insgesamt elf Milliarden Dollar mit Opel - hätte die Konzernleitung 2009 mehr Zugeständnisse von den Gewerkschaften einfordern müssen.
Nun versucht der Aufsichtsrat die Kehrtwende: Ein Konzept, dessen Eckpunkte Girsky und Opel-Chef Karl-Friedrich Stracke Ende Januar erstmals im Aufsichtsrat vorstellten, sieht unter anderem vor, die Fertigung und Entwicklung der Kompaktautos Chevrolet Cruze und Opel Astra zusammenzulegen. Auch beim Personal soll weiter gespart werden. Intern ist von einem neuen Abfindungsprogramm für 3000 bis 4000 Beschäftigte die Rede. Einigen Hundert Beschäftigten im Entwicklungszentrum in Rüsselsheim wurde nahegelegt, das Unternehmen mit einer Abfindung zu verlassen. Spekulationen über anstehende Werksschließungen dementierte der neue Konzernbetriebsratschef Wolfgang Schäfer-Klug allerdings.
Auch Akersons Personalpolitik bei Opel ist alles andere als vorausschauend. So warf er Strackes Vorgänger Nick Reilly Anfang 2011 nach nur gut einem Jahr auf dem Opel-Chefsessel heraus. Im November schickte er vier neue GM-Manager in den Opel-Aufsichtsrat. Erst diese Woche stellte GM Stracke mit dem Restrukturierungs-Experten Thomas Sedran einen von außen geholten Mitstreiter an die Seite. Damit ist klar: Im Opel-Führungsgremium wackeln wieder die Stühle. Nachdem der Autobauer in dieser Woche seinen Vorstand auf neun Personen ausgebaut hat, könnten weitere Personalveränderungen bevorstehen. Opels Cheflobbyist Volker Hoff müsse um seinen Jobs bangen, heißt es im Konzern. Vertriebsvorstand Alain Visser verlässt das Gremium und wechselt zur Konzernmutter, wo er Global Chevrolet Marketing Vice President wird.
„Wie lange Opel dem Sturm trotzen kann, ist fraglich“
Girsky rechtfertigt den Druck mit den hohen Erwartungen bei GM in Detroit: „In der Konzernzentrale herrscht großer Druck, dass wir in Kürze in Europa wieder Gewinne schreiben.“ Wie lange Opel dem neuen Sturm, der aus Amerika heraufzieht, trotzen kann, ist fraglich. Die einst stolze Autofirma stirbt nicht gleich, aber sie siecht allmählich dahin.
Für viele Opelaner wirkt die Situation wie ein Déjà-vu. Denn erst vor zwei Jahren hatten die Opel-Manager ein hartes Sanierungsprogramm durchgesetzt. Etwa 8000 Jobs wurden europaweit gestrichen, das Werk in Antwerpen wurde geschlossen, die Kapazitäten wurden europaweit stark reduziert. Grundlegend geändert hat das die Finanzlage nicht. Die deutsche Tochter hat sich zum Dauerpatienten der Amerikaner entwickelt. Aufgeben will man Opel aber nicht. Denn GM hat in den verschiedenen Regionen Kompetenzzentren aufgebaut: In Europa sollen die Kompaktklasse-Modelle gebaut werden. Laut Girsky ist Europa noch aus anderen Gründen wichtig: GM „lernt von den anspruchsvollen Kunden“ und gewinnt „wichtige Einblicke in neuste Technik wie sparsame Motoren“.
Drastisch will GM deshalb erneut die Schwelle herabsetzen, ab der Opel wieder Geld verdient. Künftig soll die deutsche Marke schon profitabel sein, wenn sie nur knapp 1,2 Millionen Autos verkauft. Das wären weniger als 2011, als Opel insgesamt etwa 1,25 Millionen Fahrzeuge absetzte. So wird in Rüsselsheim wieder neu gerechnet. Von einer Lücke von bis zu einer halben Milliarde Dollar ist die Rede, die gestopft werden muss, um Opel wieder in die Gewinnzone zu bringen. Vor allem bei den Material- und Strukturkosten wollen die Manager ansetzen.
Aber das Management dringt auch auf neue Arbeitnehmerbeiträge. In den laufenden Gesprächen mit den Arbeitnehmern soll Stracke bereits weitere 100 Millionen Euro Einsparungen von der Belegschaft verlangt haben. Dabei hatten die Arbeitnehmer als Sanierungsbeitrag bereits vertraglich zugesagt, bis 2014 jährlich auf 265 Millionen Euro zu verzichten. Für die vergangenen zwei Jahre wurden deshalb etwa Weihnachts- und Urlaubsgeld nur zur Hälfte ausbezahlt, und die Tariferhöhung von 2011 wurde ausgesetzt.
Woher die nun geforderten 100 Millionen Euro kommen sollen, ist offen. Stracke stehen harte Verhandlungen bevor, denn der neue Opel-Gesamtbetriebsratschef Wolfgang Schäfer-Klug will keine neuen Einschnitte mehr akzeptieren. Die 2011 verschobene Tariferhöhung um 2,7 Prozent wurde nun im Februar - anders als von Opel erhofft - umgesetzt, was zusätzliche Kosten bedeutet.
