Nun ist es amtlich: Der größte Rückruf der Autogeschichte von mehr als 100 Millionen Airbag-Modulen beendet die Karriere des japanischen Autozulieferers Takata.
Der Airbaghersteller sowie seine Tochtergesellschaft TK Holdings haben am Montag in Japan und den USA Insolvenzverfahren eingeleitet. Denn die enormen Rückrufkosten übertreffen die Finanzkraft des Unternehmens. Nur die europäischen Takata-Töchter sind nicht betroffen.
Dabei versuchen alle Betroffenen durch Zugeständnisse sicherzustellen, dass in der Autoindustrie kein Engpass bei Airbags entsteht. Denn Takata ist mit einem Weltmarktanteil von 20 Prozent bei den Gasinflatoren, die Airbags aufblasen, nicht einfach so zu ersetzen. Außerdem ist das Unternehmen global ein wichtiger Lieferant von Sicherheitsgurten und Lenkrädern.
Als Takata-Retter tritt der amerikanische Autozulieferer Key Safety Systems auf den Plan, der dem chinesischen Konglomerat Ningbo Joyson Electronic gehört. In einer Grundsatzvereinbarung erklärte sich das Unternehmen bereit, für 1,4 Milliarden Euro den Großteil des Produktportfolio, Fabriken und Mitarbeitern zu übernehmen. Durch den Zusammenschluss werden die Amerikaner zu einem globalen Anbieter von Sicherheitssystemen für Automobile mit etwa 60.000 Mitarbeitern in 23 Ländern.
Ausgenommen ist allerdings das Geschäft mit den Gasgeneratoren mit Ammoniumnitrat, die für den Tod von mehr als einem Dutzend Menschen verantwortlich gemacht werden. Beim Auslösen haben sie teilweise kleine Teile ihrer Hülle in die Fahrgastzelle geschossen. Takata wird diese Produktion vorerst weiterbetreiben, um die Autohersteller mit Ersatz für die Rückrufe zu beliefern. Mittelfristig soll das Geschäft eingestellt werden.
Die Zukunft des Takata-Rests ist wenig rosig: De facto steuert er auf seine Abwicklung zu. Aus den Verkaufserlösen solle zunächst die notwendige Kapitalausstattung der Rumpfoperation sichergestellt werden, teilte Takata mit. „Anschließend werden etwaige bevorrechtigte Ansprüche aus den Verkaufserlösen vollständig erfüllt.“ Sämtliche danach verbliebenen Verkaufserlöse sollen den ungesicherten Gläubigern zu Gute kommen, so das Unternehmen.
Doch Analysten befürchten, dass die Autohersteller wenigstens teilweise auf ihren Forderungen sitzen bleiben werden. Alle betroffenen Marktteilnehmer opfern Geld, um Takata lang genug am Leben zu halten, um das Airbag-Debakel ohne Produktionsprobleme abzuwickeln.
Fünf Gründe für die häufigen Rückrufe
Die technische Komplexität der Fahrzeuge ist in den letzten 10 bis 15 Jahren enorm gestiegen, wodurch die Fahrzeuge zwar grundsätzlich sicherer geworden sind. Allerdings führte die technische Komplexität auch zu einem Anstieg der Fehlerhäufigkeit und Fehleranfälligkeit. Hierzu tragen unter anderem passive und aktive Sicherheitssysteme (wie ABS, ESP, Airbags; Fahrassistenzsysteme) bei, die gleichzeitig die Fahrzeugsicherheit deutlich erhöht haben. Darüber hinaus sind motortechnische Optimierungen (Start/Stopp-Systeme, Aufladung etc.) sowie zahlreiche Komfortmerkmale wie etwa Navigations-, Telefon und Internetdienste im Fahrzeuge zu nennen. Es ist zu erwarten, dass im Zuge der Entwicklung weiterer Komfort- und Sicherheitsfeatures auch künftig der Komplexitätsgrad der Fahrzeuge zunimmt.
Quelle: "Die Rückruf-Trends der globalen Automobilhersteller im Jahr 2014 (AutomotivePeformance 2015)" des Center of Automotive Management
Die Produktentwicklungszyklen wurden in den vergangenen zehn Jahren deutlich verkürzt. Aufgrund der hohen Wettbewerbsintensität der Branche bringen die globalen Hersteller in immer kürzerer Zeit neue Modelle bzw. Derivate in Umlauf und verbreitern damit ihr Produktportfolio kontinuierlich. Wer es schafft, mit neuen Modellen beziehungsweise Modellvarianten schnell am Markt zu sein, hat im globalen Wettbewerb Vorteile. Der hohe Zeitdruck in der Produktentwicklung wirkt sich negativ auf
die Qualitätssicherung aus.
Um Kosten-, Zeit- und Innovationsvorteile zu realisieren, wurden erhebliche Teile der Wertschöpfung auf die Automobilzulieferer übertragen. Ihr Wertschöpfungsanteil ist mittlerweile auf rund 75 Prozent gestiegen. Gleichzeitig steigen mit dieser Verlagerung die Anforderungen an unternehmensübergreifendes Qualitätsmanagement, das darüber hinaus auf globaler Ebene sichergestellt werden muss. Es muss einerseits nicht nur die eigene Produktqualität, sondern auch durch geeignete Prozesse die Teilequalität der globalen Lieferanten gesichert werden. Andererseits steigt die Komplexität eines Qualitätsmanagement auch dadurch, dass die Automobilhersteller nicht nur die zugelieferten Teile, sondern meist auch die Qualität der international verteilten Produktionsanlagen ihrer Zulieferer einschätzen und durch Prozesse absichern müssen.
Die Automobilhersteller stehen aufgrund der hohen Wettbewerbsintensität auch unter enormen Kostendruck. Gleichzeitig geben die Hersteller den Kostendruck an die Automobilzulieferer weiter, die dazu angehalten sind, ihre eigene Kosten beziehungsweise die ihrer Teile- und Rohstofflieferanten zu drücken. Hier besteht die Gefahr, dass der Kostendruck auf zu Ungunsten der Produktqualität geht.
Um Kosten zu sparen und die Entwicklungsgeschwindigkeit zu erhöhen, müssen die Hersteller zunehmend auf Gleichteile- oder Baukastenstrategien setzen. Hierbei nutzen die OEM die gleichen Komponenten und Module in möglichst vielen Modellen, um von den hiermit verbundenen Mengeneffekten zu profitieren. So plant BMW etwa die Zahl der hergestellten Fahrzeuge je Plattform bis zum Jahr 2019 etwa zu verdoppeln, Volkswagen (durch die Einführung des MQB) diese sogar fast zu verdreifachen. Diese Strategie entwickelt sich zu einem wichtigen Erfolgs- und Überlebensfaktor der Hersteller, da sich aus ihr erhebliche Kostenvorteile ergeben können. Gleichzeitig steigt jedoch das Risiko, dass bei Qualitätsproblemen einzelner Teile oder Komponenten eine große Menge von Fahrzeugen über Baureihen hinweg zurückgerufen werden müssen.
Die Sumitomo Mitsui Bank will eine Kreditlinie in Höhe von bis zu 25 Milliarden Yen (201 Millionen Euro) einräumen, um nach Medienberichten die Finanzierung von Takatas Lieferanten zu sichern. Zusätzlich haben sich die japanischen Autohersteller verpflichtet, Takata während des Insolvenzverfahrens finanziell zu unterstützen. „Das Unternehmen arbeitet darüber hinaus mit der Kundengruppe an einer Vereinbarung, dies auch auf globaler Ebene zu tun“, teilte Takata in einer Presseerklärung mit.
Unternehmenschef Shigehisa Takada verkaufte diesen Schritt in der Presseerklärung als „bestmöglichen Weg“, um die laufenden Kosten und Verbindlichkeiten der Airbag-Gasgeneratoren „geordnet und mit Bestimmtheit anzugehen und gleichzeitig sicherzustellen, dass Takatas weltweite Geschäftstätigkeiten wie bisher und ohne Störungen weiterlaufen“.
Weitere finanzielle Schäden für die Autohersteller dürften sich in Grenzen halten. Denn die Firmen haben die bisherigen Kosten schon über die Jahre in ihren Bilanzen verbucht. Nicht einmal bei Takatas Hauptkunden und Anteilseigner Honda erwarten Experten größere Probleme.
Honda kommt glimpflich davon
Der Konzern musste bisher 51 Millionen Airbag-Auslöser mit dem betroffenen Ammoniumnitrat als Treibmittel auf Fahrer- und Beifahrerseite austauschen. Denn bei Honda stammen 50 Prozent der Airbagmodule von Takata, da der Autobauer den früheren Textilhersteller früh zu seinem Hauslieferanten gemacht hat.
In den 1960er-Jahren führte Takata als erstes japanisches Unternehmen Sicherheitsgurte in Japan ein, die Honda als Standardausstattung installierte. Seitdem expandierte das Unternehmen in andere Bereiche wie Lenkräder und eben Gasinflatoren für Airbags.
Dennoch wird die Kreditwürdigkeit des Autobauers nicht von einer Pleite beeinträchtigt, urteilt Standard & Poor’s. Denn Honda habe in den vergangenen Jahren bereits die Rückrufkosten verbucht. Und selbst mögliche weitere Lasten könne Honda dank seiner stabilen Einnahmen und starken Liquidität ertragen.
Rückrufe der deutschen Autobauer
Gemessen an den Neuzulassungen belegt der Volkswagen Konzern mit nur 61 Prozent die beste deutsche Platzierung. Im ersten Halbjahr 2014 rief VW rund 177.000 Einheiten der Marke Volkswagen und sowie 209 Porsche (911 GT3) in die Werkstätten zurück.
Mit rund 89 Prozent im Vergleich zu 334 im Vorjahr konnte sich vor allem BMW als Premiumanbieter wieder stabilisieren.
Daimler konnte seine sehr gute Position aus dem Vorjahr nicht halten. Der Konzern beorderte rund 253.000 Fahrzeuge der C-Klasse aufgrund von Fehlfunktionen der Rücklichter zurück zum Servicepartner und erreicht damit eine Rückrufquote von 151 Prozent (Vorjahr: 0,2%).
Als größte Risiken nennen die Kreditbewerter, dass Hondas Airbag-Lieferungen dennoch unterbrochen werden oder der Ruf des Unternehmens größeren Schaden nimmt. Der erste Punkt dürfte Honda inzwischen weniger Kopfschmerzen bereiten. In neuen Modellen würden global nur noch Airbag-Module von Takata-Rivalen wie Daicel aus Japan oder Autoliv aus Schweden verkauft, teilt Unternehmenssprecher Kosuka Kachi mit. Die enthalten das Treibmittel Guanidinium statt Ammoniumnitrat.
Auch andere Hersteller haben langsam aber sicher für Ersatz gesorgt, wie das Handelsblatt am Freitag berichtete. Und so geht das Airbagdebakel für die Autohersteller noch relativ glimpflich vorüber. Nicht jedoch für die Gründerfamilie, die 60 Prozent der Unternehmensanteile hält.
Monatelang hatten die Takadas versucht, eine blamable Pleite durch ein außergerichtliches Verfahren zu vermeiden. Doch die Autohersteller bestanden auf eine transparente Lösung unter gerichtlicher Aufsicht. Und so wird die Familie auf Takatas Aktionärsversammlung am Dienstag de facto den Anfang vom Ende ihrer Unternehmerdynastie beschließen.
