Jaguar-Land-Rover-Chef Ralf Speth: „Wir können nicht jede Nische besetzen“

Jaguar-Land-Rover-Chef Ralf Speth: „Wir können nicht jede Nische besetzen“

, aktualisiert 15. Oktober 2016, 15:21 Uhr
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Ralf Speth zeigt sich erstaunt über den Erfolg von Jaguar.

von Lukas BayQuelle:Handelsblatt Online

Kein Hersteller in Europa wächst derzeit schneller als Jaguar Land Rover. Im Interview verrät der JLR-Chef Ralf Speth, wie er auch in Zukunft im Konkurrenzkampf mit Audi. BMW und Mercedes bestehen will.

DüsseldorfDem deutschen Automanager Ralf Speth ist gelungen, was kaum einer geglaubt hätte. Er hat die britische Premiummarke Jaguar Land Rover (JLR) wieder erfolgreich gemacht. Jahr für Jahr können die Briten im Absatz zulegen, nun bauen sie ihr erstes Werk in Kontinentaleuropa. Im Interview mit dem Handelsblatt spricht der Jaguar-Chef über den Wettbewerb mit den deutschen Premiumriesen, das Potential der Elektromobilität und den Brexit.

Land Rover ist seit Jahren sehr erfolgreich. Doch mit dem neuen SUV F-Pace wächst auch Jaguar schneller als alle anderen Marken in Europa - allein im September um 74 Prozent. Wann werden beide Marken gleich stark sein?
Jaguar schließt in der Tat auf. Wenn Sie die Zuwachszahlen gerade anschauen, sind wir selbst erstaunt über diesen Erfolg. Man muss aber auch vorsichtig sein: Relativ gesehen sieht das fantastisch aus. Aber wenn die absoluten Zahlen betrachten, haben wir natürlich noch ein Riesenabstand zu anderen Premiummarken. Wir holen auf, aber unser Marktanteil ist im Vergleich noch sehr gering. Aktuell liegen wir bei Größenordnungen von drei bis vier Prozent im Premiumsegment. Damit sind wir im Vergleich zu Audi, BMW und Mercedes ein kleiner Hersteller. Sie sehen keinen Jaguar dreimal in einer Straße.

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Mit ausgefallenen Modellen wie dem Range Rover Evoque Cabrio wagen Sie sich auch in die Nische vor. Wie breit kann Ihre Produktpalette werden?
Wir können nicht jede Nische besetzen. Wir haben das Glück, zwei sehr kreative Designer zu haben: Gerry McGovern und Ian Callum. Beides ganz unterschiedliche Charaktere, aber beide herausragende Designer. Sie entwickeln mit ihren Teams Ideen, die uns die Möglichkeit geben, Konzepte zu vergleichen, zu bewerten und dann eine Entscheidung zu treffen. Das machen wir sehr bewusst. Wir haben in ganz wenigen Segmenten mehr als ein Modell.

Ist das Wachstum mehr als ein Strohfeuer? Oder warum glauben Sie, dass Jaguar nachhaltig weiter wachsen wird?
Ganz simpel zunächst einmal deswegen, weil wir gute Produkte haben. Es macht einfach enorm viel Spaß damit zu fahren. Aber das ist natürlich nicht alles. Wir müssen auf allen Ebenen ein gutes Gesamtpaket anbieten. Dazu brauchen wir nicht nur Produkte, sondern ein flächendeckendes Händlernetz und einen gut organisierter Service. Daran arbeiten wir weiterhin mit Hochdruck.

Wie viele Kunden gewinnen Sie von den anderen Premiumherstellern?
Als wir die Marke wiederbelebt haben, kamen 90 Prozent unserer Kunden von anderen Marken. Mittlerweile gelingt es uns aber auch, die Kunden der ersten Stunde zu überzeugen, wieder einen Jaguar oder Land Rover zu kaufen. Das spielt unserer derzeitiger Erfolg mit rein. Erfolgreiche Marken werden auch gerne gekauft.

Reichen die Produktionskapazitäten denn noch? Mittlerweile muss ein Kunde in Deutschland fünf Monate bis zu fünf Monate auf ihr SUV Jaguar F-Pace warten.
Die Nachfrage nach Fahrzeugen ist so groß wie noch nie. Darum brauchen wir Kapazitäten. Wir haben gerade den Grundstein zu unserem neuen Werk in Nitra in der Slowakei gelegt. Das ist der nächste Schritt. Natürlich können wir auch die Kapazitäten bei Magna in Graz nutzen. Da gibt es bestehende Produktionsstätten, die nicht vollständig ausgelastet sind.


"Ein Werk in den USA? Rentiert sich für uns nicht"

Klingt, als wenn sich der Fokus ihrer Produktion von Großbritannien nach Zentraleuropa verschiebt...
Europa ist unser größter Markt, hier haben wir auch die meisten Händler. Und hier kaufen wir viel Material und Komponenten ein. Deswegen ist es für uns auch wichtig, in Zentraleuropa zu produzieren und nicht alle Bauteile über den Kanal zu verschiffen, was sehr teuer ist. Deswegen gehen wir den ersten Schritt. In der ersten Ausbaustufe werden es 150.000 Fahrzeuge sein. Den zweiten werden wir sehen.

Inwieweit ist der anstehende Brexit eine Gefahr für Ihr Geschäft?
Natürlich stellen wir intern Berechnungen an, aber bislang ist es noch zu früh, um die Belastungen wirklich beziffern zu können. Wir brauchen - und das haben wir immer gesagt - auch in Zukunft den freien Zugang zum Binnenmarkt. Alles weitere werden wir sehen.

Wie sind Ihre internationalen Ambitionen?
Wir haben ein Montagewerk in Indien aufgebaut, in China mit einem Partner und außerdem in Brasilien. Wir wären natürlich gerne überall, wo wir eine kritische Anzahl an Autos verkaufen.

In Ihrer Auflistung fehlen die USA…
Die Nachfrage wäre sicher gegeben. Aber für uns rentiert sich das im Moment nicht. Zumal wir ohne das Freihandelsabkommen TTIP ja auch Exportzölle zahlen müssten, wenn wir dort produzierte Modelle außerhalb der USA verkaufen wollen würden. Darum sage ich: Schuster, bleib bei deinen Leisten.

Andere Hersteller arbeiten intensiv an elektrischen Modellen. Wie sieht Ihre elektrische Strategie aus?
Wir sind ja nicht umsonst in die Formel-E eingestiegen. Wir wollen dort Know-how aufbauen. Klar, sind wir ein bisschen spät dran. Aber das werden wir aufholen. Dazu müssen wir noch ein wenig lernen, was Gewicht und Beschleunigung von Elektrofahrzeugen angeht.

Stapeln Sie da nicht tief? Ihr Elektroauto soll doch schon im kommenden Jahr auf den Markt kommen...
Ich kann noch keine Details verraten und bitte Sie um ein bisschen Geduld. Auf eines können Sie sich verlassen: Das Elektroauto, das wir anbieten werden, wird kein gewöhnliches Auto sein.

Sie galten jahrelang als Skeptiker der Elektromobilität. Woher kommt der Sinneswandel?
Ich bin, ehrlich gesagt, immer ein wenig skeptisch gewesen und bin es heute noch, wenn die Batterieentwicklung nicht größere Fortschritte macht. Es kann nicht Sinn und Zweck eines Elektroautos sein, mit einer 700-Kilo-Batterie durch die Gegend zu fahren. Und dann stellt sich noch die Frage, wo die Energie herkommen soll und wie die Batterien recycelt werden. Wenn wir da als Industrie und als Hersteller einsteigen, sind wir alle gefordert, uns neben der normalen Verbrauchselektronik, auch um Wiederverwendungsmöglichkeiten oder das Recycling von Akkus zu kümmern.


"Das Elektroauto kommt schneller, als wir alle denken"

Also bleibt Elektromobilität ein Nischengeschäft?
Nein, im Gegenteil. Ich denke, dass der Trend zum Elektroauto schneller kommt, als wir alle denken. Gerade die junge Generation mag die Fahrdynamik dieser Fahrzeuge. Wir alle sehen diesen Wandel. Ich denke, dass wir ihn als Industrie gemeinsam und umweltfreundlich gestalten sollten.

Nach den Manipulationen wird auch über die Zukunft des Diesels diskutiert. Ihr Dieselanteil ist in den vergangenen Jahren rasant angestiegen. Sie haben neue Motoren entwickelt. Könnte sich das am Ende rächen?
Niemand kann voraussehen, wie es weitergeht. Wenn morgen die Städte den Diesel komplett aussperren, ist die Situation eine völlig andere. Aber eines ist auch wahr: Kein Hersteller kann die Klimaschutz-Vorgaben aus Brüssel ohne den Diesel erfüllen. Und unsere Motoren sind besonders umweltfreundlich. Wir haben erst den Motor geplant, dann das Werk und wir haben dort mehr als eine Milliarde Euro investiert.

Neben dem Antrieb spielt auch die Vernetzung der Autos eine immer größere Rolle. Wie wollen Sie da im Wettbewerb bestehen?
Wir haben mit InMotion ein eigenes Technologie-Start-up gegründet, das sich mit diesen Themen beschäftigt. Damit kommen wir schnell voran und haben schon gute Konzepte entwickelt, unter anderem einen automatischen Versicherungsschutz, wenn man sein Auto an Freunde verleiht. Eine Art "Carsharing light". Das läuft langsam an. Aber es wird sich sicherlich ein Momentum für solche Modelle ergeben.

Kann sich ein kleiner Autobauer wie JLR solche Milliardeninvestitionen überhaupt leisten oder brauchen Sie einen Partner?
Wir können es uns nicht leisten, jeden Technologietrend mitzugehen. Wir müssen priorisieren und auch immer ein etwas höheres Risiko eingehen. Es wurden schon Milliarden für angebliche Zukunftstechnologien ausgegeben, die anschließend versenkt waren. Punktuell gelingt es uns, branchenweit Vorreiter zu sein. Beispielsweise bei unserer Kooperation mit Spotify, die es uns ermöglicht, Musik direkt in unseren Autos zu streamen. Ich glaube, dass wir gute Ingenieure haben, die wissen, was wir wirklich brauchen. Das hat bisher ja auch gut geklappt.

Quelle:  Handelsblatt Online
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