FarnboroughFür Flughafenanwohner hat Bob Saia ein echtes Versprechen. "Dieses Triebwerk wird nur noch halb so laut sein wie seine Vorgänger", verkündet Saia vor der mächtigen Triebwerksgondel, die Pratt & Whitney auf der Luftfahrtshow in Farnborough präsentiert. Mehrere Tausend Stunden Testlauf hat die Turbine hinter sich und soll nach der Freigabe der Luftfahrtbehörden ab 2015 im Airbus A320 in der Variante "new engine option" (neo) eingesetzt werden. Das Flüsterwunder ist ein Star der Branchenmesse in Südengland, denn es verbraucht zudem auch noch bis zu 15 Prozent weniger Sprit. "Damit werden wir die Entwicklung auf Jahrzehnte prägen", sagt das Vorstandsmitglied für zukünftige Antriebe dem Handelsblatt.
Der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney, Tochter des US-Technologiekonzerns UTC, hatte 2005 den Startschuss für die Entwicklung des sogenannten Getriebefan-Triebwerks gegeben. Damals lächelte die Branche. "Niemand sah den Bedarf für diese Technik", sagt Saia. Doch in Zeiten rasant steigender Spritpreise und wachsender Lärmbeschränkungen haben sich die Flugzeughersteller entschlossen, auf neue Antriebe umzusteigen. Die Triebwerksbauer, kartellrechtlich streng getrennt von den Flugzeugherstellern, stehen deshalb besonders im Blickpunkt.
In Farnborough lieferten sich vor allem General Electric und Pratt & Whitney einen erbitterten Kampf um die Frage, wer das effizientere Triebwerk für die neue Generation von Mittelstreckenflugzeugen wie dem "A320 neo" und dem Boeing-Pendant "737 max" liefern kann. Für Pratt & Whitney hat sich die Entwicklung des PW 1100G schon jetzt gelohnt. Bis 2020 will das Unternehmen seinen Umsatz von heute 13 Milliarden Dollar auf dann 24 Milliarden Dollar nahezu verdopplen - nur auf Basis der heute bestehenden Aufträge. Und es werden immer mehr: Allein am ersten Messetag in Farnborough hat Pratt & Whitney das neue Triebwerk 520 Mal verkauft, obwohl es von den Luftfahrtbehörden noch gar nicht zugelassen ist.
Das Herz des neuen Spartriebwerks von P & W ist ein Untersetzungsgetriebe, ähnlich der Kupplung eines Autos. In der Flugzeugturbine wird damit die Drehzahl des vorderen Schaufelkranzes von der hinteren Niederdruckturbine entkoppelt, die somit effizienter laufen kann. Das Triebwerk insgesamt wird breiter und größer, aber auch sparsamer und leiser.
Deutsche Standorte profitieren
Für Fluggesellschaften wie die Lufthansa, die ständig mehr Geld für Sprit und Lärmschutz ausgeben müssen, sind solche Verbesserungen lebenswichtig. Die Lufthansa hat im vergangenen Jahr als eine der ersten Fluggesellschaften 30 A320 neo bestellt, hinzu kommen 30 Maschinen der C-Serie von Bombardier mit Getriebefan-Triebwerken für die Konzerntochter Swiss. Weltweit sind in den vergangenen Monaten rund 1 000 dieser Maschinen mit der neuen Technik geordert worden; noch einmal so viele werden mit dem neuen GE-Triebwerk ausgeliefert, das auf einer anderen Technik basiert.
Rolls-Royce, der dritte große Triebwerkshersteller, hat sich aus dem Rennen für die neuen Mittelstreckenjets erst einmal verabschiedet. Die Briten wollten einen offenen Rotor anbieten, der bis zu 25 Prozent weniger Sprit verbraucht. Der Nachteil: Die Flugzeuge würden langsamer fliegen und vor allem deutlich lauter. Nun will Rolls-Royce mit Pratt & Whitney an einer Weiterentwicklung des Getriebefans arbeiten, der in der übernächsten Generation von Triebwerken zum Einsatz kommen könnte.
Pratt & Whitney sieht seine neue Triebwerksfamilie erst am Anfang. "Wir denken darüber nach, das Triebwerk auch für Großraumflugzeuge weiterzuentwickeln", sagt Saia. Als heißer Kandidat gilt die Boeing 777, die Ende des Jahrzehnts noch einmal aufgewertet werden soll, um gegen die von Airbus geplante A350-1000 bestehen zu können.
Doch zunächst gilt es, die Produktion der Triebwerke für Airbus, Bombardier und den neuen Mitsubishi-Regionaljet hochzufahren. Von der Entwicklung profitiert auch die deutsche MTU, der strategische Partner von Pratt & Whitney.
Beide Unternehmen haben erst jüngst ihren Anteil an dem Konsortium ausgebaut, das den bestehenden Standardantrieb V2500 für die A320 liefert. Zudem ist die MTU mit bis zu 18 Prozent an der Entwicklung des neuen Getriebefan-Triebwerks beteiligt und liefert wichtige Komponenten wie die Niederdruckturbine. Vom geplanten Hochfahren der Serienproduktion werden auch die deutschen MTU-Werke profitieren. So ist für den Standort Hannover eine Endmontage des PW 1100G geplant.
MTU-Chef Egon Behle hat bereits angekündigt, den Umsatz seines Unternehmens bis 2020 ebenfalls verdoppeln zu wollen auf dann sechs Milliarden Euro.
