Luftfahrt : Warum Boeing am meisten unter Trump leidet

Der amerikanische Luftfahrtriese Boeing ist mehr als andere Unternehmen von ausländischen Teilen abhängig. Damit drohen ihm die größten Probleme durch die Abschottungspolitik der neuen US-Regierung. Trotzdem ist die Freude beim europäischen Erzrivalen Airbus nur verhalten.

Die Vereinten Nationen des Himmels

Boeing 787

Es begann mit einer guten Idee. Weil neue Flugzeugmodelle in der Regel später kommen und deutlich teurer ausfallen als geplant, wollte Boeing das Risiko mindern. Also ersann der damalige Chef des zivilen Flugzeuggeschäfts Alan Mulally ein komplexes System mit Zulieferern aus aller Welt. „Es ist so etwas wie die Vereinten Nationen der Lüfte“, so der Hamburger Luftfahrt-Experte Heinrich Großbongardt. Die Konstruktion schonte nicht nur die Boeing-Konzernkasse, die die Lieferanten als Risikopartner ihre nötigen Neuerungen für den Dreamliner selbst bezahlen mussten. Die vielen Teilhaber aus aller Welt sollten auch dafür sorgen, dass die Maschine in vielen Ländern quasi als heimisches Produkt gelten sollte – und die Airlines den Jet kaufen.

Bild: Boeing

Trump-Opfer Dreamliner

Das mit dem Verkauf klappte zunächst. Noch vor dem Erstflug 2009 war Boeing mehrere hundert Maschinen losgeworden. Derzeit sind es mehr als 1200 Flugzeuge.

Doch die Sache mit dem Risiko ging komplett daneben. Trotz der Arbeitsteilung summierten sich die Mehrausgaben für Boeing auf geschätzte fast 20 Milliarden US-Dollar. Und das könnte erst der Anfang sein, wenn der neue US-Präsident Donald Trump seine geplanten Handelsbeschränkungen wie angekündigt in Kraft setzt. Die Strafzölle oder Einfuhrverbote treffen Boeing härter als andere, weil der Konzern für seine Jets die Hälfte aller Teile importiert. Beim Vorzeigemodell Dreamliner 787 ist der Anteil sogar bei fast zwei Dritteln. Und schon ein fehlendes Teil kann die Auslieferung einer Maschine gefährden – und Boeing hohe Schadensersatzforderungen von Airlines bescheren.

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Triebwerk (Großbritannien) Rolls Royce unterm Flügel

Am leichtesten tut sich Boeing auch bei strengen Handelsregeln noch beim Triebwerk. Das liegt nicht nur daran, dass es von den beiden zugelassenen Motorenlieferanten für die 787 mit GE immerhin eine US-Alternative zu Rolls Royce aus Großbritannien gibt. Denn auch wenn Boeing die Flugzeugmotoren streng gesehen beschafft und an die Flügel hängt: Den wertvollsten Teil der Jets kaufen rein rechtlich die Airlines. Und denen kann Boeing die Wahl nicht vorschreiben.

Bild: Pressebild / Rolls-Royce

Batterien (Japan) - brennendes Risiko

Zu den wichtigsten technischen Neuerungen bei der Boeing 787 gehörte, dass die Kraft innerhalb des Flugzeugs statt über Hydraulik vor allem elektrisch übertragen wurde. Das sparte Gewicht, verlangte aber stärkere Batterien als Kraftreserven. Die lieferten die hoch verdichteten Lithium-Aggregate des bis dahin vor allem im Kfz-Bereich tätigen japanischen Herstellers GS Yuasa.  Die Pakete sorgten für das wohl größte Risiko in der Geschichte der Luftfahrt. Denn wegen eines für die bis dahin üblichen Kontrollen unsichtbaren Fehlers entzündeten sich die Aggregate – wie beim Samsung-Handy Galaxy Note 7 – und waren nicht zu löschen. Zum Glück für alle Reisenden passierte dies jedoch nur am Boden. So bekam die 787 ein Flugverbot, bis Boeing eine Lösung hatte: sie packte die Batterien in eine Art dicke feuerfeste Hülle.

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Passagiertüren (Frankreich, Schweden ) – Hightechverschlüsse  vom Rüstungskonzern

So einfach sie aussehen - Türen gehören zu den komplexeren Systemen an Bord. Sie müssen nicht nur dicht halten, egal ob bei normalem Luftdruck oder in der extrem dünnen Atmosphäre auf einer Flughöhe von gut 12.000 Metern. Die Konstruktion muss so leicht und quasi idiotensicher sein, dass auch zierliche Flugbegleiter und notfalls unkundige Passagiere sie zuverlässig öffnen und schließen können. Zu den führenden Anbietern gehört hier Latecoere aus Frankreich. Dazu sorgt der börsennotierte schwedische Rüstungskonzern Saab – eine ehemalige Konzernschwester des Autoherstellers - für den richtigen Verschluss der Fracht-Räume.

Bild: Boeing

Unterhaltungssysteme (Frankreich) – der Blick in die Welt

Auch wenn am Ende die Airlines ihre Inneneinrichtung wählen, so bestimmt Boeing doch in vielen den Rahmen, weil die Systeme mancher Hersteller besser passen als andere.  Die für Passagiere augenfälligste Änderung im Flugzeug sind die Unterhaltungssysteme. Während Sitze und Gepäckfächer zumindest von außen fast unverändert blieben, sind in den vergangenen 60 Jahren des Jet-Zeitalters die Sitzrückseiten vom Polster zum Hightech-Fenster in die Welt mutiert. Und Thales aus Frankreich baut in Europa die meisten Unterhaltungssysteme in der 787.

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Unterbodenstreben (Indien) – die Basis für alles 

Die Streben, auf denen die Kabine oberhalb des Frachtraums gehalten wird, sind ein anspruchsloser Teil. Da Boeing unbedingt einen Zulieferer aus Indien wollte, das Land aber im Flugbereich wenig Hightech auf Niveau der 787 zu bieten hatte, ging der Auftrag an TAL Manufacturing Solutions in Nagpur, einer Tochter des Autokonzern Tata Motors. 

Bild: Boeing

Boeing-Chef Dennis Muilenburg gab sich auch nach dem bislang dritten Treffen mit US-Präsident Donald Trump Ende Januar noch hilfsbereit: „Herr Trump kümmert sich wirklich um die heimische Industrie und wir unterstützen ihn natürlich gern auf seiner Mission“, so der Chef des US-Luftfahrtriesen Ende Januar. Doch die Körpersprache des 53-Jährigen war ungewohnt verkrampft.

Kein Wunder. Denn dem mit fast 100 Milliarden Dollar Umsatz weltgrößten Flugzeugbauer drohen von allen amerikanischen Industriekonzernen die meisten Probleme durch die von Trump angekündigten Handelsbarrieren. Denn wie kein zweites Großunternehmen lebt Boeing von internationaler Arbeitsteilung. „Die Manager schlucken Antistresstabletten wohl inzwischen eimerweise“, vermutet Scott Hamilton, Inhaber des Marktforschers Leeham aus Seattle im Nordwesten der USA, wo der Verkehrsflugzeugbau von Boeing den Hauptsitz hat.

Zwar können sich Muilenburg und seine Führungsteam wie alle Großunternehmen über niedrigere Steuern ebenso freuen wie darüber, dass sie im Ausland verdientes Geld künftig leichter als bisher ohne lästige Abgaben in die Heimat holen können. Doch mindestens drei Dinge machen diese Vorteile mehr als wett und dürften im Management für nervöse Mägen und Sodbrennen sorgen: Strafzölle, ein Ende der Exportförderung und der Versuch die Zuwanderung zu stoppen.        

Die größten Flugzeugbauer und -zulieferer

Platz 1

Name: Boeing

Umsatz 2013: 86,6 Milliarden US-Dollar

Quelle: CNNMoney / Statista

Platz 2

Name: Airbus Group
Umsatz 2013: 78,7 Milliarden US-Dollar

Platz 3

Name: United Technologies
Umsatz 2013: 62,9 Milliarden US-Dollar

Platz 4

Name: China North Industries (Noricon)
Umsatz 2013: 62,6 Milliarden US-Dollar

Platz 5

Name: China South Industries (CSGC)
Umsatz 2013: 58,8 Milliarden US-Dollar

Platz 6

Name: Aviation Industry Corp. of China (AVIC)
Umsatz 2013: 58,8 Milliarden US-Dollar

Platz 7

Name: Lockheed Martin
Umsatz 2013: 45,5 Milliarden US-Dollar

Platz 8

Name: General Dynamics
Umsatz 2013: 31,2 Milliarden US-Dollar

Platz 9

Name: Onex
Umsatz 2013: 29,6 Milliarden US-Dollar

Platz 10

Name: BAE Systems
Umsatz 2013: 26,4 Milliarden US-Dollar

Die Strafzölle oder Einfuhrverbote treffen Boeing härter als andere, weil der Konzern für seine Jets die Hälfte aller Teile importiert. Beim Vorzeigemodell Dreamliner 787 ist der Anteil sogar bei fast zwei Dritteln.

Dahin steckte mal eine gute Idee. Als der Konzern seinen Wundervogel kurz nach der Jahrtausendwende konzipierte, sollte dies vor allem das Risiko mindern. Weil neue Jets in der Regel später kommen und deutlich teurer ausfallen als geplant, hat Boeing seine Zulieferer zu Risikopartnern gemacht. Sie sollten sich in das Programm mit eigenem Geld einkaufen und technische Neuerung selbst vorfinanzieren. Dafür bekamen  sie einen größeren Anteil an den Gewinnen aus dem Verkauf der 787 während des auf 30 Produktionsjahre Jahre und eine halbe Billion Dollar angelegten Programms. Das reizte jedoch weniger die klassischen US-Konzerne wie GE oder UTC, sondern vor allem Zulieferern aus Ländern, die wie Japan, China oder Korea ihre Flugbranche ausbauen wollten.

Wer aus den USA oder Europa mitmachte, den ermutigte Boeing eigene Werke im Niedriglohnland Mexiko zu eröffnen. Ein Bericht der Seattle Times zitierte im Herbst 2012 den Leiter des Boeing-Lieferanten-Managements Patrick McKenna. Der drängte Zulieferer doch im Niedriglohnland Mexiko zu investieren und setzte dafür sogar einen Workshop auf, der den Lieferanten beibringen sollte, wie südlich des Rio Grande trotz Korruption und Drogenkriminalität Geschäfte machen können.

Aufträge von Airbus und Boeing im Vergleich

2015

Airbus: 1.139     

Boeing: 878

Anzahl der bei Airbus und Boeing bestellten Flugzeuge bis 2015 (Bruttobestellungen)

Quelle: Statista

2014

Airbus: 1.796      

Boeing: 1.550

2012

Airbus: 914          

Boeing: 1.339

2010

Airbus: 644          

Boeing: 625

2008

Airbus: 900          

Boeing: 600

2006

Airbus: 824          

Boeing: 1.007

Das rächt sich jetzt gleich auf zweierlei Weise. Zum einen drohen die von Trump angedrohten Exportbeschränkungen Lieferungen aus Mexiko zu verteuern oder gar fast unmöglich zumachen erschweren. Dazu kann Boeing die Zulieferer nicht ohne weiteres tauschen. Sie sind am Flugzeugprogramm 787 beteiligt und weil Boeing hierbei wegen der vielen technischen Probleme laut Schätzungen noch immer gut 20 Milliarden im Minus ist, kann Muilenburg es die Partner auch nicht ausbezahlen.

Und selbst wenn Muilenburg den Wechsel versuchen wollte, wäre es ein Ersatz fast unmöglich. „Trump glaubt wohl Flugzeugteile sind wie Zement für Kasinos, wo man einfach auf eine andere Quelle schaltet“, sagt Richard Aboulafia, Luftfahrtexperte des US-Thinktanks Teal Group aus der Nähe von Washington.

Wegen der hohen Sicherheitsauflagen in der Luftfahrt braucht jeder neue Lieferant eine gründliche Vorprüfung durch den Flugzeughersteller und eine Zulassung durch die Aufsichtsbehörden. Dazu kommt eine mehrjährige Trainingszeit bis die Mitarbeiter die für die in Sicherheitsfragen fast paranoide Branche nötige Qualität liefern. Somit bekommt Boeing anders als in der Autobranche, kurzfristig keinen Ersatz.

Chinesische Kunden drohen abzuwandern

Das gilt selbst für ein vermeintlich simples Produkt wie die Kabel. Das in jedem Dreamliner rund 32 Kilometer lange System baut fast komplett eine Tochter des französischen Zulieferers Safran in der nordmexikanischen Stadt Chihuahua. Bis zu 1000 Mitarbeiter wickeln hier bei Labinal Power Systems an bis zu 20 Meter langen weißen Brettern nach einem für Außenseiter verwirrenden Muster kleine Kabel in verschiedenen Farben und Größen um eine schier endlose Zahl von kleinen Plastikzylinder –bis sich daraus der Kabelbaum in der Form eines überdimensionierten Zopfs ergibt. Eine kleine Abweichung, dann passt das Kabel nicht mehr oder einer der vielen Stränge könnte gebrochen sein. „Dann ruht die Arbeit am Flugzeug“, so der Hamburger Flugexperte Heinrich Großbongardt.

Muilenburg zweites Problem ist das von Trumps Administration geplante Ende der staatlichen US-Exportförderbank ExIm. Es beraubt Boeing des wichtigsten Mittels um Jets für Fluglinien zu finanzieren.

Die günstigen ExIm-Kredite nutzen nicht nur Unternehmen mit schwächeren Finanzen oder aus Ländern mit wenig Devisen. Auch solvente Linie wie die British-Airways-Mutter IAG, der Lufthansa-Konzern oder der Billigflieger Norwegian nutzen die Hilfen. Es drückt nicht nur die kurzfristig Kapitalbedarf und Zinsausgaben, sondern bringt auch beim Verkauf Leasingfirmen einen höheren Überschuss um die eigenen Finanzen  zu stärken. „Ohne die ExIm-Bank müsste Boeing viele Jet-Käufe finanzieren“, so Experte Aboulafia.

Das würde nicht nur Boeings Finanzen strapazieren und wegen der schlechteren Bewertung bei Ratingagenturen Boeings Kapitalkosten erhöhen. „Die Zinsen und damit die Flugzeugkosten dürften weit über denen liegen, die Airbus-Kunden dank der europäischen Ausfuhrbanken genießen“, so Aboulafia.

Das alles verblasst jedoch angesichts der dritten und noch am wenigsten greifbaren Gefahr. Die Einreiseverbote wie der wieder gestoppte Bann für islamische Staaten verärgern die Golfstaaten, Säbelgerassel über einen Handelskrieg vergrätzt China – und damit die derzeit wichtigsten Boeing-Kunden. Sie könnten die Aufträge entweder aus Ärger oder auf Druck ihrer Regierungen stornieren oder auf Strafzölle mit eigenen Aufschlägen kontern. Dadurch würden die Boeing-Jets gegenüber den heute in etwa gleich teuren Airbus vom Preis her chancenlos.

Marktforscher Hamilton sieht die Zahl der bedrohten Bestellungen bei mehr als 1200 Jets oder 21 Prozent des Auftragsbestands mit einem Wert von mehr als 200 Milliarden Dollar. „Internationale Spannungen besonders mit China und dem Mittleren Osten haben das Potenzial zum größten Risiko werden, sowohl beim Auftragsbestand als auch für das erwartete langfristige Wachstum.“, schrieb die Investmentbank Morgan Stanley in der vergangenen Woche in einer Studie über Boeing.

Das bietet der Jumbokiller

Airbus A350

Bisher krönte die Lufthansa ein neues Flugzeugmodell für die Langstrecke mit besserem Service. Wenn die Linie am Donnerstag in München ihren Airbus A350 vorstellt, geht es anders als beim Jumbojet Boeing 747-8 und dem Airbus A380 vor allem ums Sparen für den Kampf mit effizienteren Fluglinien. Dank der ein Viertel niedrigeren Betriebskosten fliegt der A350 pro Kunde so günstig wie der Airbus A380, allerdings mit 300 Kunden statt wie der Superjumbo mit gut 500 Passagieren, die sich meist nur mit Kampfpreisen locken lassen. Das brachte dem A350 den Namen Jumbokiller ein. Wenn er am 10. Februar den Liniendienst von München ins indische Delhi aufnimmt, soll er vor allem gegen Golfairlines wie Emirates antreten. Den zweiten der 25 bestellten A350 schickt die LH nach Boston gegen die Langstrecken-Billigflieger wie Norwegian.

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Verzögerung beim Bau

Lufthansa wollte ihren ersten Airbus A350 bereits Anfang 2016 fliegen. Doch die bei neuen Modellen üblichen technischen Probleme sorgten zuerst für eine mehrmonatige Verzögerung. Dann verschob die verspätete Lieferung der Innenreinrichtung den Start. Doch der Lufthansa-Verzug ist vergleichsweise harmlos: Als Qatar Airways 2004 als erster von bislang 43 Kunden bestellte, erwartete sie ihre erste Maschine in 2010 – und bekam sie erst 2015. Airbus wollte als A350 zunächst eine Art neu motorisierter A330 verkaufen, die aber wegen der deutlich effizienteren Boeing 787 kaum einer haben wollte. Inzwischen erwies sich der Fehlstart als Segen für Airbus. Dank der Verspätung vermied der Konzern beim A350 die Technikpannen, die Boeings Dreamliner mehr als zehn Milliarden Euro verteuerten – und konnte den alten Entwurf dann erfolgreich als A330neo vermarkten.

Bild: Lufthansa

Enge Verwandtschaft zum A330

Laien mögen den A350 kaum vom Vorgängermodell A330 unterschieden können. Fachleute erkennen ihn an drei Merkmalen: Beim Start ist der A350 nur halb so laut, hat längere Cockpitfenstern mit der Verdickung am Ende und vor allem andere Flügel. Die haben – anders als die spitz auslaufenden Tragflächen des Boeing Dreamliners 787 – ein „Winglet“ genanntes, nach oben geschwungenes Flügelende. Zusammen mit dem niedrigeren Gewicht durch den hohen Anteil leichterer Verbundwerkstoffe (rund 50 Prozent) drückt das den Spritverbrauch im Vergleich zum Vorgänger um ein Viertel. Damit braucht der fast 67 Meter lange Jet voll besetzt keine drei Liter Kerosin, um einen Passagier 100 Kilometer weit zu fliegen. Und er erreicht aus Deutschland nonstop fast alle Teile der Welt – außer Ostaustralien und Neuseeland.

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Sitzplan mit viel Economy

Dass es Lufthansa bei ihrem A350-900 mehr um Effizienz als um Glamour geht, zeigt spätestens ein Blick auf den Sitzplan. Mit knapp 320 Plätzen bleibt der zwar unter den technisch möglichen 400 Sesseln. Doch die Bestuhlung ist deutlich enger als bei früheren Jets. Während beim A380 die Economy Class noch gut die gleiche Fläche einnahm wie die Nobelabteile First, Business und Premium Economy zusammen, hat die Holzklasse hier in etwa doppelt so viel Raum. Für das Lufthansa-Premium-Gefühl sollen darum ein paar Neuerungen sorgen. Kern ist ein größeres Unterhaltungsangebot und die neue Lufthansa Companion App. Mit der können sich Passagiere bereits bis zu sechs Wochen vor Abflug Playlists mit ihren Favoriten im Unterhaltungsprogramm zusammenstellen und diese dann an Bord auf ihrem Bildschirm abspielen.

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Neue Sitze mit dünnen Lehnen

Beim neuen A350 gibt es nicht nur verhältnismäßig mehr Fläche in der Holzklasse. Es gibt auch neue Sitze in leicht unterschiedlichen Blautönen statt dem bisher üblichen Einheitsgrau. Und es vor allem viel mehr davon: Damit die bis zu 262 Stühle auch reinpassen, sind die Rückenlehnen etwas dünner. Dank einer neuen körperfreundlichen Form sollen sie jedoch eher bequemer sein als ihre Vorgänger. Das verspricht zumindest die Lufthansa. Wer trotzdem mehr Beinfreiheit will, sollte sich die richtigen Plätze aussuchen: Es ist in jedem Fall die Reihe 27 und bei der engeren Bestuhlung die Reihe 11 sowie der Variante mit der größeren Business Class die Reihe 16 sowie die Sitze 18H und 18C. Für die Entspannung soll zudem ein neues Lichtsystem sorgen. Dabei sollen entspannende Blautönen das Einschlafen fördern und vor der Landung ein warmes Rot beim Aufwachen helfen.

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Gewinnbringer Premium Economy

Mit nur 21 Plätzen in drei Reihen ist die Premium Economy genannte Abteilung zwischen der Holzklasse und der Business im Vergleich zu anderen Flugzeugmustern relativ klein. Doch sie ist – gemessen am Umsatz pro Quadratmeter Flugzeugboden – inzwischen meist der profitabelste Teil der Maschine. Sie spricht sowohl anspruchsvolle Touristen an wie Geschäftsreisende, die zum Zeichen der Sparsamkeit (und ihrem Arbeitgeber zur Freude) nicht mehr Business Class buchen – und trotzdem nicht allzu gerädert ankommen wollen. Darum liegen die Preise der Premium Eco im Schnitt näher an der Business als an der Touristenklasse. Dagegen sind Kosten und Platzbedarf näher am Holzabteil als an der Nobelsektion. Darum prüfen nun auch alle Golfairlines, die Klasse einzuführen – auch wenn sie darüber lange die Nase gerümpft haben.

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Renovierungsbedürftige Business Class

Für einen glaubwürdigen Premiumanspruch hätte Lufthansa beim A350 am besten ihre inzwischen fast fünf Jahre alte Business Class durch eine neue und bessere ersetzen können. Doch das wollte sie nicht. Die heutige Geschäftsklasse hat zwar endlich ein flaches Bett. Doch um möglichst wenig von dem teuren Platz zu verschwenden, stellen die Lufthansa-Planer ihr Nobel-Gestühl schräg entweder als V in der Mitte oder als schiefes H am Rand. Das ist zwar bequem. Aber wer am Fenster sitzt (oder bei der Boeing 747-8 in der Mitte der Mitte), muss immer noch über den Nachbarsitz steigen. Bei den meisten anderen Fluglinien haben dagegen alle längst auch ohne Turnübung einen direkten Weg auf den Gang. Immerhin wirbt die Lufthansa damit, dass sie ihren teuersten A350-Gäste nun auch einen Selbstbedienungsbereich für Erfrischungen bietet.

Bild: Lufthansa

Das ist keine leere Drohung. Wenn Trump Importe aus der Volksrepublik China tatsächlich wie angedroht mit bis zu 45 Prozent Steuer belegt, könnte das Land zurückschlagen. „Die Regierung China fuchtelt nicht lange, wenn sie bedroht wird“, so Marktforscher Hamiliton.

Wie schnell das geht, erlebt bereits einer der wichtigsten Boeing-Kunden: American Airlines. Die weltgrößte Fluglinie hat zwar das Recht aus Los Angeles die chinesische Hauptstadt Peking anzufliegen. Doch die Behörden im Reich der Mitte verzögern seit Trumps Brandreden offenbar die Zuteilung der passenden Start und Landezeiten. „Das riecht nach einer Nachricht an Trump“, so Hamilton.

Die größten Zulieferer der Luftfahrt

Platz 10: Spirit Aerosystems

Das Jahr 2015 war für den US-Flugzeugrumpf-Hersteller ein gutes Jahr. Zwar sank der Umsatz im Vergleich zum Vorjahr um knapp zwei Prozent auf 6,6 Milliarden Dollar. Der Gewinn legte allerdings einen unglaublichen Sprung auf 863 Millionen Dollar hin, was einem Plus von 144 Prozent entspricht. Die wichtigsten Kunden von Spirit sind die beiden „big player“ der Flugzeugbranche: Boeing und Airbus.

Quelle: Flightglobal

Bild: dpa Picture-Alliance

Platz 9: Precision Castparts

Das Gießereiunternehmen PCC ist seit Januar 2016 ein Teil der US-amerikanischen Holdinggesellschaft Berkshire Hathaway, der der Großinvestor und Multimilliardär Warren Buffet vorsitzt. Der Umsatz von Precision Castparts beläuft sich für das Jahr 2015 auf rund 6,9 Milliarden Dollar. Fast 70 Prozent davon werden in der Flugzeugbranche erwirtschaftet. Der US-Konzern führt allerdings noch eine andere Rangliste an, über die das Unternehmen aus Portland gewiss lieber schweigt: Der Toxic 100 Index gibt die 100 größten Luftverschmutzer in den USA an – PCC steht mit meilenweitem Abstand an der Spitze.

Bild: dpa

Platz 8: Mitsubishi

Mitsubishi steht für viel mehr als nur die bekannten Automodelle. Die japanische Marke steht für weit über zweihundert von einander unabhängige Konzerne, Unternehmen, Stiftungen und andere Organisationen. Darunter findet sich auch die Mitsubishi Aircraft Corporation, die zu einem Großteil (64 Prozent) zu Mitsubishi Heavy Industries gehört. Neben dem Bau eines eigenen, für den Regionalverkehr genutzten Flugzeugs, sind die Japaner weiterhin einer der Hauptlieferanten von Boeing und stellen beispielsweise die Tragflächen der Boeing 787 her. Der Umsatz beläuft sich auf 8,5 Milliarden Dollar.

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Platz 7: Textron

In der Flugbranche ist der US-amerikanische Mischkonzern Textron stark verankert. Neben Hubschrauber- (Bell Helicopter) und Flugzeug-Herstellern (Cessna) gehören unter anderem auch Lycoming und Textron Systems zum Konzern, die respektive für die Herstellung von Flugmotoren und Avionik – ein allgemein gültiger Begriff für Flugzeugelektronik – verantwortlich sind. Im Vergleich zum Vorjahr sank der Umsatz 2015 zwar um knapp sechs Prozent auf rund 9,8 Milliarden Dollar, der Gewinn ging nichtsdestotrotz leicht nach oben – plus zwei Prozent auf 929 Millionen Dollar.

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Platz 6: L3 Technologies (ehemals L-3 Communications)

Das US-Unternehmen aus New York stellt neben sicheren Kommunikationssystemen und Produkten auch Instrumente für die Navigation, die in Raumfahrt und Flugwesen eingesetzt werden. Eines der vielen Tochterunternehmen – L3 Communications Security and Detection Systems – sorgte als Hersteller von Körperscannern vor wenigen Jahren in Deutschland für Aufsehen. Seit 2010 werden solche Scanner am Hamburger Flughafen getestet. Anfang Dezember 2016 gab das Unternehmen die Umbenennung in L3 Technologies bekannt, die mit dem Jahreswechsel in Kraft trat. Der Umsatz belief sich 2015 auf 10,5 Milliarden Dollar.

Foto: L3com

Bild: Presse

Platz 5: Honeywell

Auch der klassische US-Mischkonzern ist einer der Hauptlieferanten für Airbus und Boeing und stellt verschiedenste Flugzeugteile her – unter anderem auch Triebwerke für Businessjets. Die 12,3 Milliarden Dollar Umsatz werden allerdings auch durch die NASA ermöglicht. Die Raumfahrtbehörde bezieht unterschiedliche Systeme meist von der Sparte Honeywell Aerospace.

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Platz 4: Rolls-Royce

Der Rolls-Royce unter den Triebwerkherstellern ist Rolls-Royce selbst. Neben den luxuriösen Automobilen ist die Rolls-Royce plc für die Herstellung von Triebwerken und Komponenten bekannt, die sowohl in der zivilen als auch militärischen Luftfahrt verwendet werden. Falcon, Griffon, Merlin – die Namen der verschiedenen Kolbentriebwerke des britischen Unternehmens sind vielfältig. Der Konzern konnte im Jahr 2015 rund 13,7 Milliarden Dollar umsetzen.

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„All das müsste eigentlich Boeings Erzrivalen Airbus helfen“, so Experte Aboulafia. Doch beim europäischen Luftfahrtriesen kommt dennoch kaum Freude auf. „Macht Trump so weiter, würden wir sicher in Zukunft mehr Jets verkaufen“, sagt ein Airbus-Manager. „Doch hätten wir angesichts unseres eigenen gewaltigen  Auftragsbestands gar nicht die Kapazität, sie alle zu bauen.“

Dazu befürchtet Airbus auch die Nebenwirkungen der Handelshemmnisse. „Jede Einschränkung des Welthandels ist schlecht für die internationale Arbeitsteilung sowie den weltweiten Wohlstand - und damit auch für unser Geschäft“, so Konzernchef Tom Enders.