Düsseldorf Die trickreichen VW- und Audi-Ingenieure, die vor gut zehn Jahren die lange Zeit unentdeckten Diesel-Manipulationen ausgeheckt hatten, hielten sich für besonders schlau. Sie glaubten, niemand würde ihnen auf die Schliche kommen. Die Ingenieure hatten sich den Unterschied zwischen den Zulassungstests auf den Prüfständen und dem echten Fahrbetrieb auf der Straße zunutze gemacht. Die Diesel aus der Wolfsburger Entwicklungsabteilung waren nur auf dem Prüfstand sauber. Hinterher auf der Straße wurde ja nicht mehr kontrolliert.
Doch am Ende hatten sich die Wolfsburger Motorentechniker gewaltig geirrt. Sie flogen auf, weil die unterschiedlichen Messergebnisse zwischen Prüfstand und Straße doch aufgefallen waren und Volkswagen die Manipulationen zugeben musste. Der VW-Skandal hat zu weitreichenden Konsequenzen geführt. Nicht nur für Volkswagen, sondern für die gesamte Branche. Seit dem heutigen Freitag gelten in der EU neue Zulassungsregeln für Autos, besonders für den Diesel. Die Unterschiede zwischen Prüfstand und Straße werden langsam aufgehoben, die zulässigen Abgaswerte gleichen sich immer stärker den realen Bedingungen im Straßenverkehr an. Die Konsequenz: Die vor zehn Jahren entwickelten Wolfsburger Tricksereien würden heute wahrscheinlich überhaupt nicht mehr funktionieren.
Die EU hat zum 1. September die neuen Zulassungsregeln WLTP („Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“) und RDE („Real Driving Emissions“) eingeführt, die die Autobranche zu realistischen Testbedingungen anhalten sollen. Die Bestimmungen lösen den „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) ab, der alles andere als neu ist und schon 1996 eingeführt worden war.
Mit dem NEFZ gaben sich die europäischen Zulassungsbehörden ziemlich gnädig und realitätsfern gegenüber der Autobranche: Durchschnittstempo von 34 Stundenkilometern, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h für zehn Sekunden, ohne Radio, Klimaanlage oder Sitzheizung. Unter solchen Bedingungen sind gesetzlich vorgeschriebene Abgaswerte ziemlich einfach zu erreichen. Erst recht, wenn noch eine Reihe von Ausnahmen dazukommen wie zum Beispiel das sogenannte Thermofenster: Die Abgaswerte mussten nur in bestimmten Temperatur-Intervallen eingehalten werden. Wird es etwa frostig auf Deutschlands Straßen, durften Diesel-Motoren nach Belieben schädliche Stickoxide abgeben. Diese Ausnahme wurde mit dem Motorschutz begründet. Würden die strengen Abgasregeln auch bei Frost gelten, gerate der Motor in Gefahr.
Mit den ärgsten Auswüchsen und Ausnahmen geht es jetzt langsam zu Ende. „Die Kunden erhalten mehr Klarheit und Verlässlichkeit für ihre Kaufentscheidung“, verspricht Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA).
Das neue WLTP-Verfahren entspricht tatsächlich viel stärker den realen Bedingungen. Die Höchstgeschwindigkeit wird nun auf 131 Stundenkilometer angehoben, die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt auf 47 km/h. Bei der Fahrzeit steht eine Verlängerung des Tests um zehn Minuten auf dem Plan. Außerdem werden die Standzeiten verkürzt und die Anteile der Autobahnfahrten erhöht. Die gesamte Fahrstrecke verdoppelt sich auf 23 Kilometer. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch – und damit auch die Emissionen – steigen dadurch nach einer Schätzung des VDA um etwa 20 Prozent.
Diese Veränderung bleibt zunächst ohne Konsequenzen, vor allem aus Sicht des Kunden. Autos, die jetzt neu und erstmals für den Verkauf zugelassen werden, müssen zwar schon die neuen Testverfahren durchlaufen. Weitere Auswirkungen wie etwa auf die Kraftfahrzeugsteuer sind bislang noch ungeklärt. Die steuerlichen Folgen werden erst ein Jahr später messbar sein: Zum 1. September 2018 soll eine Reform der Kfz-Steuer in Kraft treten. Dann wird für den gleichen Neuwagen unter Umständen ein höherer Steuerbetrag fällig. Denn dann werden der Verbrauch und der Kohlendioxid-Ausstoß für alle neu zugelassenen Autos nach dem neuen Testzyklus gemessen, bei dem schneller und dynamischer gefahren wird. Und das könnte häufig mehr Verbrauch, mehr Kohlendioxid und eine höhere Steuer bedeuten.
Verschärfung in den nächsten Jahren
Das neue WLTP-Testverfahren, das weiterhin auf Prüfständen ablaufen wird, gilt jetzt lediglich für neue Fahrzeugtypen, die überhaupt zum ersten Mal für den Straßenverkehr zugelassen werden. In einem Jahr, parallel zur Änderung bei der Kfz-Steuer, tritt eine weitere Änderung in Kraft. Dann muss jedes einzelne in Deutschland neu zugelassene Auto und nicht mehr nur ein neuer Fahrzeugtyp das WLTP-Verfahren durchlaufen.
Noch etwas mehr Druck wird auf die Autohersteller durch das jetzt ebenfalls in der EU eingeführte RDE-Verfahren ausgeübt. RDE kommt zusätzlich zum WLTP-Test auf dem Prüfstand dazu. Dabei werden die Abgaswerte tatsächlich unter realen Straßenbedingungen getestet – und nicht mehr nur unter dem schützenden Dach eines Prüfstandes von Dekra oder TÜV.
Ganz entscheidend dabei: Beim RDE-Test müssen die Autos auch erstmals genau festgelegte Grenzwerte auf der Straße einhalten. Bislang gab es solche Grenzwerte nur für den Prüfstand. So liegt die Stickoxid-Grenze für Benzinmotoren bei 126 Mikrogramm je Kilometer, für den Diesel sind es 168 Mikrogramm. Beide Werte entsprechen dem 2,1-fachen der zulässigen Grenzwerte auf dem Prüfstand. Wieder gilt die Unterscheidung zwischen völlig neuen Fahrzeugtypen und neu zugelassenen Autos. Neue Typen, die zum ersten Mal auf den Markt kommen, müssen die RDE-Grenzen von sofort an einhalten. Für Pkw-Neuzulassungen gibt es eine längere Übergangszeit als beim WLTP-Test, nämlich bis zum 1. September 2019. In den kommenden Jahren werden die RDE-Werte dann noch einmal verschärft: 2020 dürfen sie nur noch das 1,6-fache der Grenzen der Prüfstände betragen.
Diesel-Kunden werden sich fragen, ob ihnen mit den neuen Testverfahren keine Fahrverbote mehr drohen. Sicherheit dürften sie nur mit völlig neuen Fahrzeugtypen haben, die sowohl WLTP- als auch das RDE-Verfahren durchlaufen. Sie firmieren unter der komplizierten Abgasnorm „Euro 6d – TEMP“. Die Abgaswerte sind dann auch unter realen Straßenbedingungen so niedrig, dass Fahrverbote keine Bedrohung mehr für diese Fahrzeugtypen sein werden.
Aber: Die Automobilindustrie braucht ihre Zeit, um mehr Autos unter der Abgasnorm Euro 6d auf die Straßen zu bringen. Die Zulassungs- und Zertifizierungstests sind aufwendig, zeitintensiv und teuer. In diesem Monat kommt beispielsweise das neue Modell des VW-Kleinwagens Polo zu den deutschen Händlern. Dieses Auto – und damit auch die Diesel-Varianten – hat die neuen Testverfahren noch nicht durchlaufen. Volkswagen versichert, dass beim neuen Polo trotzdem keine Fahrverbote drohen, weil die Abgaswerte auch ohne WLTP- und RDE-Zertifizierung schon extrem niedrig seien. „Viele Modelle erfüllen schon jetzt die niedrigen Abgasgrenzen“, ergänzt eine Sprecherin des VDA.
Auch bekannte Kritiker der Autobranche bescheinigen der EU, dass mit den neuen Testverfahren immerhin ein Anfang gemacht worden sei. „Man kommt dem Ziel näher“, sagt beispielsweise Ferdinand Dudenhöffer, Automobilprofessor an der Universität Duisburg. Er hätte sich allerdings gewünscht, dass die Umstellung auf die neuen Testverfahren schneller und konsequenter umgesetzt worden wäre. So hätten die Grenzwerte beim RDE-Verfahren durchaus niedriger angesetzt werden können, die EU sei der Automobilindustrie entgegengekommen. Doch einige Diesel-Modelle von BMW und Mercedes kämen heute schon auf Werte von 40 Mikrogramm Stickoxid je Kilometer, die Hälfte des gültigen Grenzwertes auf dem Prüfstand. „Damit beweist die Branche doch selbst, dass die Umstellung tatsächlich zu erreichen ist“, unterstreicht der Autoprofessor.
