Passagierflieger: Honda und Mitsubishi wollen mit eigenen Jets die Flugzeugindustrie aufmischen

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Passagierflieger: Honda und Mitsubishi wollen mit eigenen Jets die Flugzeugindustrie aufmischen

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Der Hondajet macht dank der oberhalb der Flügel montierten Motoren weniger Lärm

von Rüdiger Kiani-Kreß und Martin Fritz

Knapp 70 Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg versucht Japans Flugzeugindustrie ein Comeback. Wie gut sind die Chancen der neuen Jets gegen die etablierte Konkurrenz?

Freunden der bald beginnenden japanischen Kirschblüte empfehlen Insider für das Hanami genannte Picknick zu diesem Anlass unter anderem den Joyama-Park in der mitteljapanischen Industriestadt Nagoya. „Das ist für Kenner“, lobt Kaneyuki Ono, Chef der Japanischen Fremdenverkehrszentrale in Frankfurt.

Teruaki Kawai wird davon in diesem Jahr wenig mitbekommen. Denn der Manager dürfte den größten Teil seiner Zeit statt unter den zartrosa Blättern der Kirschbäume in einer grell erleuchteten Halle verbringen. Dort, im Komaki South genannten Gelände im Norden Nagoyas, leitet Kawai für den Schwerindustriekonzern Mitsubishi den Bau eines neuen Flugzeugs, des für 70 bis 90 Passagiere ausgelegten Mitsubishi Regional Jets (MRJ). „Den Rumpf haben wir bereits montiert, und bald kommen die Flügel“, freut sich der Manager. „Und in spätestens einem Jahr wollen wir fliegen.“

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Ähnliche Freude spürt Michimasa Fujino, der den Bau des Hondajet genannten Privatjets des Autokonzerns Honda leitet. Ende 2013 erhielt er wichtige Zulassungen. „Das zeigt unseren stetigen Fortschritt“, sagt der Honda-Manager mit Stolz über den Flieger, bei dem die Triebwerke ungewöhnlich montiert sind, nämlich auf der Ober- statt der Unterseite der Flügel. „Nun erwarten wir die endgültige Betriebserlaubnis Anfang 2015 und die ersten Auslieferungen an den Kunden kurz darauf.“

Gefeiert werden diese Termine in ganz Japan. Denn die beiden Jets sollen knapp 70 Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs erstmals wieder einen japanischen Herstellernamen in die Luft bringen und eine Wiedergeburt der japanischen Flugzeugbranche einleiten. Beim MRJ ist auch deutsche Technik an Bord: Die Türen baut Airbus in München, und für die neuen sparsamen Triebwerke des US-Herstellers Pratt & Whitney liefert die Münchner MTU mit der anspruchsvollen Niederdruckturbine einen zentralen Bestandteil.

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Quelle: REUTERS

Die Euphorie in Japan ist groß. „Als Kind dachte ich, Japan wird nie wieder ein Flugzeug bauen. Nun sind wir stolz, dass endlich auch wir wieder in dieses Gebiet vorstoßen können“, sagt MRJ-Chef Kawai. Die Rückkehr in die Flugwelt feiert sogar ein eigener Film. Der berühmte Zeichentrick-Regisseur Hayao Miyazaki erinnert in seinem jüngsten Kinoerfolg „Der Wind steigt auf“ an Nippons glorreiche Flugbranche und den Ingenieur Jiro Horikoshi als genialen Konstrukteur des Jagdflugzeugs Zero aus den Vierzigerjahren.

Der emotionale Streifen ist hoffentlich kein Omen für den Neustart. Horikoshis Zero war mit seiner damals revolutionären Technik nicht nur Höhepunkt japanischer Ingenieurkunst über den Wolken, sondern auch ein Grund für deren Aus. Denn die Flugzeuge waren das Rückgrat der japanischen Angriffsarmee, ob beim Überfall auf die US-Marinebasis Pearl Harbour oder beim Feldzug in Ostasien. Daher stoppten die USA nach Kriegsende Japans Flugzeugbranche inklusive des zivilen Zweigs, damit der nicht zur Grundlage einer neuen Aufrüstung werden konnte.

Der Neustart ging bereits zweimal daneben. Von 1962 bis 1974 fertigte ein staatlich gefördertes Konsortium um Industriekonzerne wie Fuji und Mitsubishi von dem für 60 Passagiere ausgelegten Propellerflieger YS-11 gerade mal 182 Exemplare. Der Miniflieger MU-2 von Mitsubishi verkaufte zwar gut 700 Exemplare, davon viele ans eigene Militär. Doch am Ende sorgten technische Probleme wie ein undichter Rumpf, wackelige Tragflächen und unzuverlässige Klimaanlagen für ein vorzeitiges Ende. „So fertigte Japan zwar High-Tech-Produkte wie Computer und Autos, aber als einziges führendes Industrieland keine Verkehrsflugzeuge“, sagt der US-Luftfahrtexperte Richard Aboulafia.

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