Der Ausstand der Air-Berlin-Piloten hätte Oliver Iffert eigentlich kommen sehen können. Immerhin kennt der Chef des Air-Berlin-Flugbetriebs als langjähriger Pilot auch bei der heutigen Tochtergesellschaft LTU die Mentalität und das Denken seiner Cockpit-Besatzungen sehr gut. Doch nachdem am Wochenende die UFO genannte Gewerkschaft der Kabinenbesatzungen den Weg für eine Übernahme großer Teile der Air Berlin durch Lufthansa und deren Billigtochter Eurowings geebnet hatte, schien auch eine Einigung mit den Piloten auf gutem Weg.
Die Chronik von Air Berlin
Vor 38 Jahren hob der erste Air-Berlin-Flieger ab. Alles begann mit alliierten Sonderrechten zur Landung im geteilten Berlin. Nach der Wende wuchs Air Berlin zur Nummer Zwei am Himmel über Deutschland heran, doch dann folgte eine jahrelange Krise.
1978: Gründung als Chartergesellschaft durch den Ex-Pan-Am-Pilot Kim Lundgren. Erstflug am 28. April 1979 von Berlin-Tegel nach Mallorca. Die Flotte umfasst zwei Maschinen.
1991: Im April kauft der LTU-Manager Joachim Hunold die Mehrheit der Anteile. Es gibt kurz darauf 15 Flüge pro Tag. Air Berlin expandiert und stationiert zunehmend auch Flugzeuge auf Regionalflughäfen.
1998: Mit dem Mallorca Shuttle Einstieg ins Linienfluggeschäft.
Einstieg zu 25 Prozent bei der österreichischen Fluggesellschaft Niki des früheren Rennfahrers Niki Lauda.
Börsengang und Kauf der Fluggesellschaft dba.
Kauf des Ferienfliegers LTU, damit auch Interkontinentalflüge.
Air Berlin rutscht in die roten Zahlen, legt das erste Sparprogramm auf: Strecken fallen weg, Flugzeuge werden ausgemustert. Die Übernahme des Ferienfliegers Condor scheitert.
Air Berlin kündigt für 2012 den Eintritt in das Luftfahrtbündnis Oneworld an.
Hunold wirft das Handtuch, Hartmut Mehdorn übernimmt. Ein weiteres Sparprogramm soll das operative Ergebnis um 200 Millionen Euro verbessern. 18 der 170 Maschinen werden verkauft.
Die arabische Staatsairline Etihad erhöht ihren Anteil von knapp 3 auf 29,2 Prozent und stützt die Airline mit einem 255-Millionen-Dollar-Kredit. Ein neues Sparprogramm beginnt. Der Verkauf des Vielfliegerprogramms an Großaktionär Etihad bringt nur vorübergehend wieder schwarze Zahlen.
Wolfgang Prock-Schauer wird Vorstandschef und verschärft das von Mehdorn im Vorjahr aufgelegte neue Sparprogramm. Jeder zehnte Arbeitsplatz fällt weg, die Flotte schrumpft auf 142 Maschinen.
Im Februar löst Stefan Pichler den glücklosen Prock-Schauer ab. Air Berlin macht 447 Millionen Euro Verlust - so viel wie nie.
Nach einem juristischen Tauziehen kann Air Berlin den größten Teil der wichtigen Gemeinschaftsflüge mit Etihad weiter anbieten. Die Zahlen bessern sich nicht. Gespräche mit Lufthansa über einen Verkauf von Geschäftsteilen beginnen. Mit einem tiefgreifenden Umbau und der Streichung von bis zu 1200 Arbeitsplätzen will Air Berlin seine Krise überwinden.
Air Berlin bekommt einen neuen Chef. Der Lufthansa-Manager und früheren Germanwings-Chef Thomas Winkelmann wird Vorstandschef. Air Berlin führt ihren Flugbetrieb in zwei getrennten Geschäftsfeldern weiter: Langstreckenflüge und Städteverbindungen in Europa werden zusammengefasst, Urlaubsflüge unter der Marke Niki geführt. Lufthansa erklärt sich bereit, Air Berlin zu übernehmen, wenn der Großaktionär Etihad zuvor die Schulden übernähme.
Air Berlin meldet Insolvenz an. Zuvor hatte Etihad seine finanzielle Unterstützung eingestellt. Ein 150-Millionen-Euro-Kredit des Bundes soll den Flugbetrieb zunächst sichern.
Fast 40 Jahre nach dem Start der ersten Air-Berlin-Maschine in Berlin-Tegel landet am 27. Oktober 2017 um 23.45 Uhr der letzte Air-Berlin-Flieger dort. Die Zukunft der Angestellten und vieler Unternehmensteile ist zu diesem Zeitpunkt noch ungewiss.
Leider war der Manager mit dem markanten Glatzkopf am Dienstag ebenso überrascht wie mehrere zehntausend Passgiere, als sich am Morgen plötzlich rund 200 seiner Flugzeugführer krank meldeten und er massenweise Flüge absagen musste. Mit dem vornehm „Sickout“ genannten Spontanstreik geriet der ohnehin immer wieder wackelige Flugbetrieb seines Unternehmens erneut ins Wanken. Weit mehr als 100 Flüge sind bereits betroffen. Darunter sind auch die Verbindungen, die Air Berlin im Namen und unter der Lackierung der Eurowings durchführt.
Und bis zum Ende des Tages könnte es ein Vielfaches werden, erwarten die betroffenen Flughäfen. „Heute ist ein Tag, der die Existenz der Air Berlin bedroht“, schreibt Iffert denn auch in einer internen Mitteilung, die der WirtschaftsWoche vorliegt. „In einem schlechteren Licht kann ein Unternehmen gar nicht dastehen als die Air Berlin am heutigen Tage.“
Bereits jetzt leidet Deutschlands zweitgrößte Linie unter einem kräftigen Passierrückgang. Viele Kunden sind unsicher, ob gebuchte und bezahlte Flüge auch tatsächlich stattfinden. Davor hatte die Linie wegen Problemen bei der Personalplanung Tausende Verbindungen gekappt. Dazu musste sie am Montag weite Teile ihres Langstreckenverkehrs ab Ende September einstellen, weil die Leasingfirma Aer-Cap zehn Airbus A330 vorzeitig zurück forderte. „Wer bucht denn jetzt noch?“, fragte denn auch Lufthansa-Chef Carsten Spohr jüngst in einem internen Video.
Die Folgen beschreibt Air-Berliner Iffert in seinem Schreiben so: Man müsse bald wieder nach Plan fliegen. „Alles andere gefährdet das Ziel, an dem wir alle mit Hochdruck arbeiten: so viele Arbeitsplätze wie möglich zu erhalten.“
Bereits jetzt macht Air Berlin laut Spohr rund drei Millionen Euro Verlust am Tag. Nun dürfte es mehr werden. Damit könnte die Linie den von der Bundesregierung gewährten Überbrückungskredit nicht wie geplant erst Ende Oktober aufbrauchen, sondern bereits früher. Dann müsste die Linie möglicherweise über Nacht alle Flüge einstellen.
Das ist Air Berlin
Die 1978 gegründete Fluggesellschaft Air Berlin ist mit dem Boom der Billigflieger groß geworden. Erfolg hatte Deutschlands zweigrößte Airline zunächst mit Flügen von Berlin nach Mallorca. 2002 nahm sie Linienflüge in europäische Städte ins Programm.
Nach einem radikalen Expansionskurs geriet das Unternehmen in eine Krise. Seit 2008 schreibt Air Berlin - mit einer Ausnahme durch den Verkauf des Vielfliegerprogramms - rote Zahlen. Im Jahr 2016 betrug der Verlust rund 782 Millionen Euro, der Schuldenberg wuchs auf knapp 1,2 Milliarden Euro. Jahrelang hielt der arabische Großaktionär Etihad, der 29,2 Prozent der Anteile besitzt, die Airline mit Finanzspritzen in der Luft.
Im August 2017 zieht Etihad die Reißleine: Der Hauptaktionär erklärt, keine weitere finanzielle Unterstützung zur Verfügung zu stellen. Air Berlin stellt daraufhin beim zuständigen Amtsgericht Berlin-Charlottenburg einen Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens in Eigenverwaltung.
Das ist den Piloten offenbar bewusst. Doch ihnen geht es darum, bei einer Übernahme allzu große Gehaltsabstriche für sich zu vermeiden. Das droht vor allem für die Teile von Air Berlin, die Lufthansa oder Condor bekommen könnten - nicht jedoch für die Teil, die der britische Billigflieger Easyjet übernehmen könnte. „Easyjet hat keine Gehaltsabstriche gefordert, weil deren Löhne ungefähr denen der heutigen Air-Berlin-Bezüge entsprechen“, sagt ein Gewerkschafts-Insider.
Bei Lufthansa und ihrer Billigtochter Eurowings ist das anders. „Hier geht es um Einbußen von bis zu einem Viertel und für manche ältere Kollegen sogar noch um mehr“, so der Gewerkschafts-Insider.
Zwar bestreitet die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) in einer Pressemitteilung, dass sie hinter dem Streik steht und stellt klar: „Zu keinem Zeitpunkt hat die VC dazu aufgerufen, sich krank zu melden.“ Dazu habe „die VC alle von ihr vertretenen Cockpitmitarbeiter darauf hingewiesen, ihren arbeitsvertraglichen Pflichten nachkommen zu müssen, sofern kein akuter Grund für eine Krankmeldung besteht.“
Krankfeiern statt wildem Streik
Das halten Management und Insolvenzverwalter bei Air Berlin jedoch für vorgeschoben, weil die Zahl der Ausständischen zu groß und zudem so über ganz Deutschland verteilt ist, dass Absprachen schwer sind. Zudem gelte: „Würde die VC zu einem wilden Streik aufrufen, wären sie unter Umständen für die finanziellen Folgen von bis zu mehreren Millionen Euro haftbar“, heißt es in Unternehmenskreisen.
Dem tatsächlichen Denken kommen Äußerungen von VC-Chef Ilja Schulz nahe. Der erklärte heute gegenüber der "Rheinischen Post" mehr oder weniger offen, dass die Piloten einen Wechsel ihrer Kollegen von Air Berlin zu Eurowings mit den von LH-Chef Spohr geforderten Abstrichen nicht mitmachen. Stattdessen fordert er einen „geregelten Übergang“, was Lufthanseaten mit „Verhandlungen über höhere Gehälter“ übersetzen.
„Sollten sich die übernehmenden Unternehmen dauerhaft weigern, einen geregelten Übergang mitzutragen, dann müssen sie damit rechnen, dass der Konflikt in ihrem Unternehmen auch sichtbar wird“, erklärte Schulz gegenüber der Zeitung. „Der Organisationsgrad der Piloten bei Air Berlin ist extrem hoch. Das sollten die Airlines nicht unterschätzen.“
Eine rasche Einigung ist erstmal nicht in Sicht. Denn längst sehen sich die Piloten mit dem Rücken an der Wand. Sie befürchten, Air Berlin werde bereits jetzt so geschrumpft, dass nicht für alle Flugzeugführer Jobs bleiben. Dann könnten vor allem jüngere Kollegen einknicken, um nicht arbeitslos zu werden. Als Beleg sieht Schulz den Umbau der Langstrecke, wo die Gehälter traditionell überdurchschnittlich hoch sind.
Hier hat Air Berlin die Preise zuletzt deutlich hochgesetzt und verlangt für Flüge im Oktober bis zum Dreifachen der aktuellen Tarife. Aus Sicht der Linie passierte das, weil sie nach einer Insolvenz die Routen eventuell einstellen und Passagiere auf anderen Linien umbuchen müsse. „Das geht jedoch nur mit einem teuren Tarif“, so ein Air-Berlin-Insider. Schulz hingegen vermutet einen finsteren Plan. "Wir haben die Sorge, dass mit dieser enormen Preiserhöhung die Langstrecke so unattraktiv gemacht werden soll, dass sie noch vor der Übernahme eingestampft werden kann“, sagte er der "Rheinischen Post".
Lösen kann den Konflikt am Ende weder Iffert noch sonst einer bei Air Berlin. Stattdessen kommt es wohl vor allem auf einen an: Lufthansa-Chef Spohr, glaubt ein Branchenkenner. „Entweder Spohr zahlt auch den Piloten wie zuvor der Kabine höhere Löhne und bekommt am Ende wie geplant weite Teile von Air Berlin“, so der Insider „oder er tut es nicht, die Piloten streiken den Laden vorzeitig kaputt - und dann kommen Billigflieger wie Ryanair schneller und stärker als geplant nach Deutschland.“
Mit anderen Worten: Spohr hat die Wahl, entweder mit höheren Kosten künftig weniger konkurrenzfähig zu werden und Ryanair & Co hinterherzufliegen. Oder nach einem plötzlichen Aus von Air Berlin besetzen die effizienteren Billigwettbewerber schneller als er die besten Flugzeiten an den wichtigen Flughäfen wie Düsseldorf oder Berlin.
Keine leichte Entscheidung.
