Schleichende Auszehrung: Deutsche Vorzeigebranchen akut bedroht

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Schleichende Auszehrung: Deutsche Vorzeigebranchen akut bedroht

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Meyer zählt auch heute noch zu den Marktführern bei dem Bau von Kreuzfahrtschiffen.

Hohe Kosten, neue Wettbewerber, strategische Versäumnisse, staatliche Eingriffe und Bequemlichkeit gefährden den Wohlstand einzelner Unternehmen und ganzer Regionen.

Von Hans-Jürgen Klesse, Anke Henrich, Henryk Hielscher, Matthias Kamp, Rüdiger Kiani-Kreß, Franz W. Rother, Jürgen Salz und Peter Steinkirchner.

Die Stadtteile tragen so lustige Namen wie Untenende und Obenende, das Zentrum wird von schmalen Kanälen durchzogen. Mit Klappbrücken, Backsteinhäusern und der Windmühle erinnert das im äußersten Norden des Emslandes gelegene Papenburg an Städte in Holland. Vor dem Rathaus der 36 000-Einwohner-Stadt liegt der historische Frachtsegler „Friederike von Papenburg“. Entstanden ist der originalgetreue Nachbau in den Achtzigerjahren in der Lehrwerkstatt der Meyer Werft. Das 1795 gegründete Unternehmen ist in sechster Generation im Familienbesitz und wird von Bernard Meyer geleitet. Der unauffällige 65-Jährige genießt höchsten Respekt in der Stadt: „Das’n ganz feiner Mensch und so bescheiden“, lobt ein Taxi-Fahrer den Werftchef.

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Für Papenburg ist Meyer die Verbindung zur großen weiten Welt, für den ansonsten kaum noch existenten deutschen Schiffbau so etwas wie das letzte Paradies: Meyer zählt zu den Marktführern bei Kreuzfahrtschiffen. Allein sieben Musikdampfer für jeweils 2200 Passagiere wurden in den vergangenen Jahren für den deutschen Marktführer Aida gebaut, je zehn für die US-Reedereien Celebrity und Norwegian Cruise. Sieben weitere Traumschiffe für bis zu 4500 Kreuzfahrer und im Wert von jeweils 600 bis 700 Millionen Euro sind im Bau oder stehen in den Auftragsbüchern.

Doch das Paradies ist in Gefahr – nicht nur in Papenburg. Vom Norden bis zum Süden der Republik gibt es Unternehmen, Branchen oder Regionen, in denen es heute noch brummt, die aber schon morgen Probleme bekommen können: durch zu hohe Energie- und Personalkosten, Technikfeindlichkeit und Provinzialität, Fachkräftemangel oder Internet, politische und unternehmerische Fehlentscheidungen – oder weil Produkte und Dienstleistungen zur standardisierten Massenware werden.

Branchen

  • Unternehmen

    Meyer Werft

    In der jüngsten Vergangenheit kam Meyer bei lukrativen Aufträgen mehrmals nicht zum Zug, weil er beim Preis nicht mithalten konnte oder wollte: Die beiden Neubauten für TUI Cruises entstehen auf der STX Europe Werft in Turku, die zwei Aida-Dampfer baut Mitsubishi Heavy Industries in Yokohama.

  • Maschinenbau

    Deutsche Ingenieure mit ihrem Hang zum Over-Engineering laufen Gefahr, an den veränderten Bedürfnissen ihrer Zielgruppe vorbeizuproduzieren. Ehemalige Schwellenländer wie Indien und China bieten inzwischen abgespeckte Technik an - weltweit und billiger.

  • München

    Die satte Bräsigkeit der heimlichen Hauptstädter im Süden verhindert Infrastrukturerweiterungen: Der Bau einer zusätzlichen S-Bahn-Linie wird seit Jahren diskutiert und droht an der Finanzierung zu scheitern, die Flughafenerweiterung wurde abgelehnt.

„Die Commodity-Falle droht immer dann, wenn Technologien und die darauf aufbauenden Produkte einen hohen Reifegrad erlangt haben und keine wesentlichen technischen Fortschritte mehr realisiert werden“, warnt Michael Zollenkop, Principal der Strategieberatung Roland Berger und Autor der Studie „Commodity Trap“, die der WirtschaftsWoche exklusiv vorliegt. „Schrumpft der Know-how-Vorsprung bestimmter Produkte, werden die Einstiegshürden für neue Anbieter niedriger, und der Wettbewerb nimmt zu. So geraten die Margen der etablierten Anbieter immer stärker unter Druck.“ 76 Prozent der befragten Unternehmen spüren solche Auswirkungen bereits.

Das ist auch das Problem der Papenburger: Der technische Vorsprung schrumpft, andere Schiffbauer haben dazugelernt. Hinzu kommt: Weil es zu viele Frachtschiffe gibt, werden weniger Neubauten bestellt, die Werften suchen nach neuen Erlösquellen. Der Bau von Kreuzfahrtschiffen mit seiner hohen Wertschöpfung ist eine der wenigen profitablen Nischen – Meyer bekommt neue Konkurrenz. Weil auch der Wettbewerb zwischen den Kreuzfahrtreedereien härter wird, sind die nicht mehr bereit, den technologischen Vorsprung der Papenburger – ob beim lasergesteuerten Zuschnitt der Stahlplatten, der Konstruktion geschlossener Kläranlagen oder kompletter Theater inklusive versenkbarer Orchestergräben – mit entsprechend höheren Preisen für die neuen Schiffe zu honorieren.

Die Werft ist der größte Arbeitgeber der Region, rund 3100 Mitarbeiter sind dort direkt beschäftigt, mehrere Tausend weitere bei Zulieferern. Vor knapp einem Jahr geriet das Unternehmen wegen Lohndumpings bei einem Werkvertragspartner in die Schlagzeilen. Seitdem lässt Meyer seine Zulieferer und deren Arbeitsbedingungen vom TÜV Rheinland überprüfen, eine Sozialcharta soll solche Fälle verhindern.

Was nachträglich betrachtet wie ein Menetekel für den Anfang vom Ende des Paradieses wirkt, kostet die Werft viel Geld und geht letztlich auf Kosten der Wettbewerbsfähigkeit: In der jüngsten Vergangenheit kam Meyer bei lukrativen Aufträgen mehrmals nicht zum Zug, weil er beim Preis nicht mithalten konnte oder wollte. „Die Angebote lagen kilometerweit auseinander“, machten Gerüchte an der Küste die Runde. Die Rede war von Preisunterschieden von bis zu 25 Prozent.

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