Siemens unter Zugzwang: Joe Kaesers nächste Großbaustelle

ThemaSiemens

Siemens unter Zugzwang: Joe Kaesers nächste Großbaustelle

Bild vergrößern

Fusion hin oder her, Alstom hat bedenken was Siemens angeht.

von Matthias Kamp, Karin Finkenzeller und Philipp Mattheis

Mit seinen Hochgeschwindigkeitszügen verdient Siemens immer weniger Geld. Die Probleme mehren sich. Wird die ICE-Sparte womöglich bald verkauft?

Der größte Stolz der Manager des Krefelder Siemens-Werks ist so schwer wie ein Jumbojet, eine mächtige, kastenartige Konstruktion mitten in der Fabrikhalle. Der Münchner Konzern hat sie mit drei Maschinenbaufirmen eigens für seine Fabrik am Niederrhein entwickelt. Die Anlage kann den kompletten Waggon eines Hochgeschwindigkeitszugs millimetergenau zusammenschweißen.

In einer der weltweit modernsten Zugfabriken bauen in Krefeld gut 2500 Mitarbeiter Loks und Waggons für die Welt. Auf einer der Linien montieren Arbeiter Sitze in türkisgrüne Waggons für die Türkei. In einer anderen Halle entstehen die Schnellzüge für die Fahrt unter dem Ärmelkanal. Und natürlich baut Siemens hier den neuen ICx, der mit Beginn des Winterfahrplans 2017 über Deutschlands Schienen rollen soll. Vor wenigen Monaten kam ein weiterer Großauftrag: 82 Regionalzüge für den RRX, der Köln und Dortmund verbinden soll, im Wert von 1,7 Milliarden Euro.

Anzeige

Dennoch sorgt sich Jürgen Wilder, der bei Siemens das milliardenschwere Geschäft mit Regional- und Hochgeschwindigkeitszügen verantwortet, um die Zukunft. „Wir befassen uns intensiv mit den Chinesen“, sagt er. In China haben sich die Konkurrenten CNR und CSR gerade zum weltgrößten Anbieter CRRC zusammengeschlossen. „Und die bringen bei großen Projekten oft die Finanzierung gleich mit“, sagt Wilder. Zudem kaufen sich Hitachi und Kawasaki aus Japan zurzeit in großem Stil in Europa ein.

Siemens auf dem Weltmarkt unter Druck

Die Märkte für Hochgeschwindigkeitszüge sind massiv in Bewegung. Europa ist immer noch der größte Nachfrager, doch vor allem in Schwellenländern werden immer neue Strecken geplant. Dazu mischen bis vor Kurzem noch unbekannte Spieler wie CRRC aus China oder der neu geschmiedete Konzern aus Japans Hitachi und der italienischen Anslado mit moderner Technik und oft staatlicher Finanzierung die Branche auf.

Siemens, immer noch einer der wichtigsten Player auf dem jährlich zehn Milliarden Euro schweren Weltmarkt, gerät dadurch immer stärker unter Druck. Für Konzernchef Joe Kaeser sind die Züge neben dem kriselnden Geschäft mit Kraftwerksturbinen eine neue große Baustelle. Die Suche nach Partnern läuft, sogar ein Verkauf der ICE-Sparte ist denkbar. Als möglicher Käufer oder Partner für eine Fusion wird immer wieder der französische Alstom-Konzern genannt. Die Konsolidierung laufe, heißt es in Siemens-Kreisen, da müsse man schon fragen, wie Siemens und Alstom darauf reagierten.

Hochgeschwindigkeitszüge

Marktanteile weltweit bei Hochgeschwindigkeitszügen in Prozent ausgelieferter Züge (zum Vergrößern bitte anklicken)

Vor allem die schwachen Margen stören Kaeser. Offiziell nennt Siemens dazu keine Zahlen. Unabhängige Bahnexperten und ehemalige Siemensianer berichten aber, im Durchschnitt erwirtschafte das Unternehmen mit den Hochgeschwindigkeitszügen eine Umsatzrendite nach Steuern von drei bis vier Prozent – deutlich weniger als bei Regionalzügen sowie U- und Straßenbahnen. Ein Insider berichtet, über die vergangenen zehn Jahre gerechnet, hätten die Münchner mit den Hochgeschwindigkeitszügen sogar Geld verloren.

Siemens-Mann Wilder sagt dazu nur, je nach Projekt seien die Margen unterschiedlich. Die Division Mobility, zu der das Zuggeschäft gehört, erwirtschaftete im zweiten Quartal des Geschäftsjahres zwischen Januar und März eine Umsatzrendite nach Steuern von 8,6 Prozent bei einem Umsatz von 1,84 Milliarden Euro.

Zu hohe Entwicklungskosten

„Alle Anbieter verdienen mit ihren Hochgeschwindigkeitszügen zu wenig Geld“, sagt Maria Leenen, Chefin der auf die Bahnbranche spezialisierten Beratung SCI aus Hamburg. Grund seien die sehr hohen Entwicklungskosten der hochkomplexen Züge. War der ICE der ersten Generation noch vergleichsweise simpel konstruiert, ist der neue ICx, von dem die Deutsche Bahn 130 Exemplare bestellt hat, in großen Teilen softwaregesteuert. Das treibt schon wegen der vielen in die Entwicklung involvierten und teuren IT-Ingenieure die Kosten. Am Ende, sagt Leenen, seien die Stückzahlen in Relation zu den Forschungsaufwendungen zu klein.

Für Kaeser sind schwache Ergebnisse in wichtigen Sparten tückisch. Er hat für das am 30. September endende Geschäftsjahr eine operative Marge im Industriegeschäft von zehn bis elf Prozent versprochen. Analyst Andreas Willi von JP Morgan findet das „sehr ambitioniert“. Zwischen Januar und März lag die Marge bei 9,2 Prozent. Im Schlussquartal zwischen Juli und September sei noch ein kräftiger Endspurt nötig, um das Zehn-Prozent-Ziel zu erreichen, heißt es nun in Konzernkreisen. Vor allem China erhöht den Druck im Geschäft mit den Superzügen. Der neue Staatskonzern CRRC ist mit 32 Milliarden Dollar Umsatz und rund 175 000 Mitarbeitern größer als alle weltweiten Konkurrenten zusammen.

Chinesen liefern Qualität

Das Know-how haben die Chinesen auf ihrem Heimatmarkt gesammelt. Nachdem Siemens, Alstom, Bombardier und Kawasaki dort vor gut 15 Jahren in Joint Ventures zum Technologietransfer gezwungen wurden, bauen sie Züge nun ohne fremde Hilfe. Zunächst für den Binnenmarkt. Der ist riesig: Über 600 Milliarden Euro hat China in den vergangenen zehn Jahren in Bahninfrastruktur investierte.

Jetzt aber wagt CRRC den Sprung ins Ausland. Die Chinesen sind bereits an gut zwei Dutzend Projekten beteiligt, etwa in der Türkei, in den USA und Indien. Zwar haben sie bisweilen Probleme bei komplexen elektronischen Komponenten wie der Zugsteuerung. Erfolgreich sind sie dagegen bei mechanischen Teilen wie Kupplungen. Die sind bis zu 30 Prozent billiger als die der Konkurrenz. Die Deutsche Bahn prüft bereits, Komponenten in China einzukaufen.

Unterdessen verstärkt auch Siemens-Rivale Hitachi sein Engagement in Europa. Im Februar verkündeten die Japaner die Übernahme von Anslado, der Bahntechniksparte des italienischen Rüstungskonzerns Finmeccanica, für mehr als 1,9 Milliarden Euro. Zudem baut Hitachi nach einem Großauftrag in Großbritannien ein neues Werk.

Alstom-Übernahme General Electric ringt mit Brüssel

Im Rennen um die Übernahme der Energiesparte des französischen Alstom-Konzerns will sich der amerikanische Mischkonzern General Electric (GE) mehr Zeit verschaffen.

General Electric Quelle: AP

„Die Konsolidierung ist in vollem Gange“, sagt Beraterin Leenen. „Es ist daher klug, die Kapazitäten zu poolen. Die Europäer sollten sich nicht untereinander Konkurrenz machen.“ Der französische Bahnexperte Marc Fressoz, der Alstom intensiv beobachtet, sekundiert: Der weltweite Markt für Hochgeschwindigkeitszüge sei zu klein für so viele Akteure.

Schon 2014, während der Übernahmeschlacht um die Alstom-Energiesparte, schlug Kaeser vor, Siemens’ Zuggeschäft mit dem der Franzosen zu verschmelzen, um einen europäischen Champion zu schaffen. Auch wenn statt Siemens wohl GE bei Alstom einsteigt: Vom Tisch ist die deutsch-französische Allianz noch nicht. „Im Transportgeschäft ist eine Konsolidierung unter den europäischen Herstellern immer noch möglich“, sagte Kaeser im März der Pariser Zeitung „Le Figaro“. Und Jochen Eickholt, Chef der Division Mobility, hält es für eine „berechtigte Frage, ob ein solcher europäischer Champion mit Blick auf die Konkurrenz aus Asien nicht besser aufgestellt ist“. Die Fusion von CNR und CRS hat ihn überrascht: „Wir dachten, Peking wolle Wettbewerb.“

Vorbehalte gegen eine Zusammenarbeit mit Siemens

Die Aktionäre dürften eine Allianz begrüßen: „Im Sinne der Konzernmarge wäre für Siemens sogar ein Verkauf der Hochgeschwindigkeitszüge durchaus sinnvoll“, sagt Wolfgang Donie, Analyst der Nord/LB.

Auch für Alstom würde sich eine Kooperation lohnen. Sein französischer Superzug TGV lahmt im Exportgeschäft. Der bisher letzte Auftrag für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke in Marokko im Wert von 400 Millionen Euro ging mit der Verpflichtung für die Franzosen einher, im Land ein Werk für die Herstellung von Kabelbäumen und elektronischen Komponenten zu bauen. „Es ist wahr, dass wir bei einigen Aktivitäten in den kommenden drei Jahren ein Tief haben werden“, räumt der Chef der Transportsparte, Henri Poupart-Lafarge, ein.

Solange Patrick Kron Alstom regiert, wird sich jedoch wenig bewegen: Der Franzose hat grundsätzliche Vorbehalte gegen eine Zusammenarbeit mit Siemens, auch weil seine Familie jüdischer Abstammung während des Dritten Reichs verfolgt wurde.

Sobald aber Brüssel die Übernahme der Energiesparte durch GE absegnet, müsste Kron gehen, der Widerstand des Alstom-Managements gegen eine Zusammenlegung dürfte schwinden. Dann, sagt Siemens-Divisionschef Eickholt, blieben möglicherweise noch kartellrechtliche Probleme: Alstom und Siemens seien mit ihren Zügen in ihren Märkten ähnlich aufgestellt.

weitere Artikel

Manager Wilder, der für Siemens in Krefeld das Zuggeschäft steuert, bringt ein anderes Szenario ins Spiel, wenn auch nur, wie er betont, als „theoretische Überlegung“: Finanzkraft und Fertigungskapazitäten der Chinesen mit der Top-Technologie der Deutschen zu poolen hat für ihn einen gewissen Charme.

Es gibt nur einen Spieler am Markt, der von Konsolidierung nichts hält: die Deutsche Bahn. Bisher kann sie dank des massiven Wettbewerbs die Preise drücken. Dem Vernehmen nach war der Bahn-Vorstand verärgert, dass Hitachi beim ICx nicht mitgeboten hat. Die Japaner wollen sich nun zunächst auf Großbritannien konzentrieren und erst später von dort aus das europäische Festland erobern.

Anzeige
Unternehmer stellen sich vor
Deutsche Unternehmerbörse - www.dub.de
DAS PORTAL FÜR FIRMENVERKÄUFE
– Provisionsfrei, unabhängig, neutral –
Angebote Gesuche




.

Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%