Der ICCT ist für die Autobranche kein Unbekannter. Eigene Tests der Organisation und der West Virginia University zur Emission von Stickoxiden bei Dieselautos in den USA hatten dazu geführt, dass die dortigen Behörden auf die Manipulationen von Volkswagen aufmerksam wurden. „Dieselgate“ war geboren, eine ganze Industrie geriet unter Verdacht.
Stickoxide (NOx) entstehen bei vielen Verbrennungsprozessen, greifen Schleimhäute an, können Menschen, Tiere und Pflanzen schädigen. Das Thema CO2 - und damit der Spritverbrauch auch von Benzinmotoren - reicht weiter. Es heizt die Atmosphäre neben Methan besonders auf.
Zwar hatte es vor einem Jahr schon einmal so ausgesehen, als könnte sich die NOx-Affäre zur CO2-Affäre ausweiten. VW meldete überraschend auch hier „Unregelmäßigkeiten“ - erklärte dann aber, es seien statt der zunächst befürchteten 800.000 nur bis zu 36.000 Wagen betroffen. Gleichwohl ermittelt die Staatsanwaltschaft Braunschweig gegen sechs Mitarbeiter wegen möglicher Steuerdelikte. Denn die Kfz-Steuer hängt in Deutschland maßgeblich am Verbrauch und den CO2-Werten.
Auch andere Autobauer müssen sich auf heikle Fragen einstellen. Im Frühjahr hatte das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nach NOx-Nachmessungen auch bei CO2 auffällige Daten festgestellt. Laut Medienberichten bestätigten sich im Sommer dann teils deutlich höhere CO2-Emissionen.
„Die Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen“, hieß es aus dem Bundesverkehrsministerium. VW kündigte an, die Daten für ein Touareg- und ein Passat-Modell korrigieren zu müssen. Und in den USA soll die Umweltbehörde EPA auch eine Software-Funktion der Oberklasse-Tochter Audi unter die Lupe nehmen, die den wahren Ausstoß von CO2 kaschiert haben könnte. Das KBA gehe dem Sachverhalt nach, hieß es in Berlin. Audi betonte, man habe die technischen Hintergründe schon erläutert.
