Auch ein Hochschullehrer, der sich auf die Automobilbranche spezialisiert hat, kann das neue Mobilitätsdenken vorleben. Es geht darum, auf dem besten Weg von A nach B zu kommen, und nicht immer unbedingt mit dem Auto. Unmittelbar vor der Eingangstür des Center of Automotive Management in einem Wohngebiet von Bergisch Gladbach bei Köln steht ein Fahrrad. Warum? Von seinem nur wenige Kilometer entfernten Zuhause gibt es für den Autoexperten Stefan Bratzel kein schnelleres und einfacheres Verkehrsmittel, um zu seinem Arbeitsplatz zu kommen.
Herr Professor Bratzel, große Konzerne aus der IT-Branche wie Apple und Google schicken sich an, den etablierten Automobilherstellern Konkurrenz zu machen. Wird das zu einer echten Gefahr für die Autobranche?
Gewisse Sorgen lassen sich sicherlich nicht leugnen. Es gibt die Befürchtung, die Autohersteller könnten als fünftes Rad am Wagen enden. Als eine Art Zulieferer für die IT-Branche, wie Foxconn das für Apple geworden ist.
Worum geht es dabei? Wahrscheinlich um die Mobilitätsdienstleistungen, oder?
Wir werden internetbezogene Plattformen für Mobilität bekommen. Nur wenige werden davon überleben. Deshalb ist es wichtig, dass diese Plattformen zu einer ordentlichen Größe heranwachsen und dass die dort angebotenen Dienstleistungen von den Kunden auch wirklich nachgefragt werden. Dann kommt die nächste entscheidende Frage: Wer wird diese Plattformen beherrschen, die IT-Konzerne oder die Autohersteller? Für BMW, Daimler und VW ist damit klar – sie müssen an diesem Thema dranbleiben. Das haben sie inzwischen auch verstanden.
Können sie das denn schaffen?
Das werden wir sehen. Die deutsche Automobilindustrie hat mit ihren Premiummarken zumindest eine gute Ausgangsposition. Die Renditen sind recht ordentlich. Also gibt es noch eine ganze Menge Geld, das sich in die neue Welt der internetbezogenen Mobilität investieren lässt. Aber sind wir einmal ehrlich – die Chancen stehen wahrscheinlich 50:50, dass das alles zu Gunsten der deutschen Autohersteller ausgeht.
Europa als Ganzes hat einen Nachteil?
Die Startvoraussetzungen sind wahrlich nicht die besten. Es gibt hier bei uns keinen Big-Data-Player, der bei der gesamten Entwicklung ein Wörtchen mitreden könnte. Die USA und auch China sind da zweifelsohne viel besser gewesen. Europa hat auch auf der Nachfrage-Seite einen Nachteil: In China gibt es 800 Millionen Smartphone-Nutzer. Das alles sind potenzielle Nachfrager der neuen Mobilitätsdienste. Allein das wird für einen ordentlichen Schub sorgen, aber eben nicht in Europa.
Gibt es spezifische Nachteile der Autohersteller?
Sie kennen ihre Kunden bis heute nicht sonderlich gut. Sie verwalten das Vermächtnis der alten Welt, die Fertigung von Autos. Das bedingt auch eine gewisse Trägheit: Die Autobranche lebt im Fünf-Jahres-Modus – bis zum nächsten Modellwechsel. Moderne IT-Dienstleister wissen im Unterschied dazu sehr genau, was ihre Kunden wirklich wollen. Sie denken in viel kürzeren zeitlichen Abschnitten und sind damit weitaus flexibler.
„Der Höhepunkt des Diesel-Zeitalters ist überschritten“
Kann sich das neue Denken nach dem Vorbild der Dienstleister in einem traditionellen Autohersteller durchsetzen?
Dafür gibt es keine Garantie. Aber man kann es versuchen. Etwa dadurch, dass die neuen und die alten Bereiche klar voneinander getrennt werden. Volkswagen etwa macht es vollkommen richtig, wenn die neue Mobilitätstochter nicht in Wolfsburg, sondern in Berlin angesiedelt wird. Das sichert die nötige Freiheit und schützt vor den alten Konzernstrukturen.
Müssen sich die Autohersteller nicht zusammentun, wenn sie gegen die neuen Konkurrenten bestehen wollen?
Ohne Zweifel, auch wenn das dem Kartellamt nicht gefallen mag. Aber die Wettbewerbshüter sollten einmal darüber nachdenken: Hier geht es um einen ganz neuen Markt, hier geht es gegen die Konkurrenten Apple und Google. Es gelten plötzlich ganz andere Spielregeln, eben auch im Wettbewerb und im Wettbewerbsrecht.
Die neuen Formen der Mobilität sind das eine, was ist aber mit dem Elektroantrieb?
Das wird auch kommen, aber wir werden Geduld brauchen. Uns fehlt in Deutschland eine dichte Schnell-Lade-Infrastruktur. In 15 bis 20 Minuten muss eine Batterie zu 80 Prozent geladen sein, das wäre ein akzeptabler Standard für die Autofahrer.
Ein Traum…
…der aber realisierbar ist. Natürlich ist das auch wieder ein Parkplatz-Thema, besonders in den Städten. Denn nur die wenigsten von uns haben zu Hause eine Garage, wo sie ihr Auto selbst aufladen könnten. Wenn aber der Markt für Mobilitätsdienstleistungen langsam entsteht, dann werden mehr Menschen auf das eigene Auto verzichten. Wir bräuchten also weniger Parkplätze, damit entsteht neuer Raum für Ladestationen.
Das Elektroauto wird wirklich kommen?
Der Höhepunkt des Diesel-Zeitalters ist auf jeden Fall schon einmal überschritten. Die deutschen Hersteller werden den Diesel vielleicht noch etwa 15 Jahre brauchen, um die Abgasnormen beim Kohlendioxid zu erfüllen.
Was bedeutet der Wechsel zum Elektroauto für die Unternehmen, für die Arbeitsplätze?
Das ist nicht gerade einfach. In einem Elektromotor werden viel weniger Teile gebraucht. Verbrennungsmotoren sind heute unglaublich kompliziert geworden, das wird man künftig alles nicht mehr benötigen. Und weniger Teile bedeuten weniger Leute. Mindestens um den Faktor fünf könnte sich die Zahl der Arbeitsplätze reduzieren. Das ist natürlich nicht nur für die Autohersteller ein Thema, sondern auch für die Zulieferer. Da könnten Zehntausende Arbeitsplätze wegfallen.
Muss außerhalb der Branche etwas passieren?
Natürlich, nämlich in der Stromerzeugung. Der Strom für die Autos wird nur dann sauber sein, wenn er aus regenerativen Energien kommt. Wenn wir unsere Kohlekraftwerke weiter laufen lassen, dann könnten wir auf der Straße auch beim Diesel bleiben. Das ist ein Thema, das gerade noch ausgeblendet wird. Aber wir werden sicherlich schon bald darüber reden.
Herr Professor Bratzel, vielen Dank für das Interview.
