VW-China-Chef Neumann: „GM ist für mich der wichtigste Konkurrent“

VW-China-Chef Neumann: „GM ist für mich der wichtigste Konkurrent“

, aktualisiert 18. November 2011, 09:50 Uhr
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Karl-Thomas Neumann: „China ist so groß, dass es für alle möglichen Nischen Raum bietet.“

von Mark C. SchneiderQuelle:Handelsblatt Online

Karl-Thomas Neumann verantwortet seit 2010 bei VW das China-Geschäft und ist damit Herr über den wichtigsten Absatzmarkt des Autobauers. Nach gut einem Jahr in Peking zieht der Manager im Interview eine erste Bilanz.

PekingHandelsblatt: Herr Neumann, welchen Eindruck haben Sie nach mehr als einem Jahr in Peking von China gewonnen?

Karl-Thomas Neumann: Mich begeistert die Aufbruchstimmung in China, die oft schnelle Lösungen hervorbringt. Der Bau unserer Fabriken etwa funktioniert ebenso reibungslos wie die Anläufe der neuen Modelle. Die Mitarbeiter arbeiten mehr als 300 Tage im Jahr. Das ist ein großer Einsatz.

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Wo liegen Ihre Prioritäten als China-Chef von Volkswagen?

Neben dem Ausbau unseres Geschäfts und der Produktion umweltfreundlicher Autos liegen mir eine gute Ausbildung nach dem deutschen Vorbild des dualen Systems und ein soziales Netz für unsere Mitarbeiter am Herzen. Deshalb will ich mich stärker um die Personalarbeit unserer chinesischen Gemeinschaftsunternehmen kümmern. Bisher haben das vorwiegend unsere einheimischen Joint-Venture-Partner getan.

Die beiden chinesischen Joint Ventures Ihres Konzerns beschäftigen gut 50.000 Mitarbeiter. Haben die unter staatlichem Druck zu leiden?

Nein, unsere chinesischen Mitarbeiter nehme ich als sehr selbstbewusst und engagiert wahr. 

Welchen Eindruck machen die Politiker auf Sie?

Auf der chinesischen Seite gibt es ein neues Selbstbewusstsein. Ein starkes qualitatives Wachstum rückt dabei immer stärker in den Mittelpunkt. Als größter Autohersteller des Landes begleiten wir das konstruktiv.

Handelsblatt: Sie lernen Chinesisch, um Ihr Interesse an dem Land zu zeigen. Wie weit sind Sie?

Neumann (lacht): Die Sprache zu lernen gestaltet sich schwieriger als erwartet. Aber ich bleibe dran. Im Restaurant kann ich auf Chinesisch bestellen und die Rechnung ordern.

Können Sie als Marathonläufer trotz der Luftverschmutzung in Peking frei laufen?

Meist trainiere ich mit einem Laufband in unserer Wohnung in Peking. Dazu habe ich eine App, die mir die Luftbedingungen in Peking anzeigt. Wenn es die Luftqualität zulässt, laufe ich lieber in einem der schönen Parks. Meist ist das Wetter aber vor allem dann gut, wenn ich unterwegs bin.

China ist für Volkswagen der wichtigste Markt der Welt. Vergangenes Jahr hat Ihr Konzern dort gut 1,9 Millionen Autos verkauft. Und sie legen weiter kräftig zu. Welchen Absatz peilen Sie 2011 an?

Der Absatz steigt kräftig. Die Hürde von zwei Millionen Fahrzeugen überspringen wir in diesem Jahr wohl deutlich, die Richtung stimmt. Momentan sind viele unserer Modelle ausverkauft und unsere Joint Ventures fahren umfangreiche Extra-Schichten, um der hohen Nachfrage nachzukommen. Derzeit ist jedes nicht gebaute Auto ein nicht verkauftes Auto.


„Unsere Kunden schätzen europäisches Design“

Was kommt aktuell dazu?

Gerade haben wir das Werk im westchinesischen Chengdu ausgebaut. Dort können wir jetzt jährlich bis zu 350.000 Einheiten - unter anderem des Modells Sagitar - fertigen. Die Zahl bezieht sich auf nominal 250 Arbeitstage, wir produzieren aktuell aber an mehr als 300 Tagen.

Die bestehenden Fabriken laufen deutlich länger. Nominal kommen sie auf 1,5 Millionen Autos, faktisch bauen sie dieses Jahr gut zwei Millionen. Über welche Kapazität wird Volkswagen mittelfristig in China verfügen?

2014 planen wir mit einer nominalen Kapazität von drei Millionen Autos. Wir verdoppeln also unsere Produktionskapazität.

Haben Sie keine Angst vor einem Rückschlag?

Die Kapazitäten bauen wir marktgerecht aus, aber Schritt für Schritt. In diesem Jahr sind unsere Verkäufe bislang um mehr als 14 Prozent gestiegen. Das hat die Erwartungen übertroffen.

Der Markt für leichte Nutzfahrzeuge und schwere LKW schrumpft dagegen.

Richtig. Förderungen für diese Segmente wurden gestrichen. Deshalb wird der Gesamtmarkt in diesem Jahr wohl nur um maximal zwei Prozent zulegen. Für unsere starken Marken wie Volkswagen, Audi oder Skoda ist aber der PKW-Absatz die wichtigste Größe. Dieser Markt wächst in diesem Jahr insgesamt erneut um knapp zehn Prozent – und wir liegen mit mehr als 14 Prozent sogar darüber und gewinnen Marktanteile.

Wenn Sie zulegen, wer verliert?

Vor allem lokale chinesische Marken scheinen betroffen.

Weshalb kaufen die Chinesen Ihre Autos?

Weil wir viele neue, innovative Modelle im Programm haben, die ihren Geschmack treffen. Dazu gehört etwa der New Passat.

Der ist größer und breiter als das europäische Modell. Ein ähnliches Modell baut VW jetzt in den USA. Wo liegen die Unterschiede?

Die Fahrzeugbasis ist gleich. Viele Details haben wir aber verändert. Die chinesische Version setzt stärker auf Statusbewusstsein, mit viel Chrom und serienmäßigen LED-Leuchten.

Werden Sie wie bisher eigens für China konzipierte Modelle wie den  Lavida bauen?

Ausschließlich für China entworfene Autos werden wir wohl nicht mehr auf den Markt bringen. Unsere Kunden schätzen europäisches Design. Deshalb nehmen wir weltweit eingesetzte Konzernmodelle und statten sie mit vielen speziellen Details aus. Die Chinesen lieben Details. Unsere Lautsprechergitter prägt beispielsweise ein stilisiertes Ying-Yang-Muster.


„Der Wettbewerb wird sich weiter intensivieren“

Der Gewinn der beiden Volkswagens Joint Ventures steigt in China steiler an als der Absatz: Woran liegt das?

Derart ausgelastete Fabriken wie unsere tragen natürlich die Fixkosten besser. Und wir können unsere Preise stabil halten, während andere zum Teil hohe Rabatte geben müssen. Dazu kommt unsere junge attraktive Modellpalette, die  immer stärker auf den weltweiten Baukästen des Konzerns aufbaut – und wir beziehen immer mehr Teile aus China.

Gerade die in Europa mit Rückschlägen kämpfenden Hersteller wie PSA und Renault, aber auch Ford und Hyundai setzen mit Macht auf eigene Fabriken in China. Wie soll diese Rechnung aufgehen?

Der Wettbewerb in China wird sich sicherlich in den kommenden Jahren weiter intensivieren. Ich sehe uns als Marktführer im Pkw-Segment aber dafür sehr gut positioniert.

Handelsblatt: Inwieweit  bedrohen die Offensiven der anderen Ihren Erfolg? 

Es dauert einige Jahre, ein flächendeckendes Vertriebsnetz oder eine lokale Zulieferstruktur aufzubauen. Volkswagen ist seit dreißig Jahren im Land, das nützt uns natürlich. Wie gesagt: China ist einer der am heißesten umkämpften Automärkte der Welt, auf dem wir auch in Zukunft eine führende Rolle spielen wollen. Wir bringen zum Beispiel jedes Jahr sechs neue Modelle auf den Markt. Dazu investieren wir 14 Milliarden Euro in den nächsten Jahren in neue Produkte und Kapazitäten, und zwar aus dem lokal erwirtschafteten Cashflow der chinesischen Unternehmen.

Was genau machen Sie mit den Investitionen?

Wir bauen neue Fahrzeugfabriken, bauen dazu etliche um oder aus. Dazu kommen zu den zahlreichen schon bestehenden Motorenwerken weitere, die wir errichten wollen. Den Aufbau der neuen Anlagen müssen wir zusätzlich zum Betrieb der bestehenden Werke managen, die auf Hochtouren laufen.

Wie weit ist Ihre Service-Offensive?

Wir haben viel in die Präsenz unserer Marken investiert, die Händler treten inzwischen einheitlich auf. Das Vertriebsnetz planen wir auf 2.500 Händler zu verdoppeln. Dazu schulen wir die Mitarbeiter intensiv für die Betreuung der Kunden auch nach dem Kauf.

Bei Ihrem Antritt haben Sie höhere Qualität als ein wesentliches Ziel genannt. Wie gut sind die in China hergestellten Audis, Skoda und Volkswagen?

Unsere Autos haben in China exakt den gleich hohen Qualitätsanspruch wie in Deutschland oder im Rest der Welt. Die Chinesen sind genauso kritische Kunden wie Europäer. Qualität ist also auch hier ein zentrales Thema.

Der Anspruch ist derselbe, aber wie fällt die Qualität der in China gebauten Autos faktisch aus?

Nochmal, die Qualität ist gleich hoch. Und das trotz spezifischer Anforderungen wie schwankender Benzingüte oder teilweise sehr schlechter Straßenbedingungen. Neue Modelle wie den New Passat optimieren wir deshalb auf diese Bedingungen.

Nach VW, Audi und Skoda bringen Sie nun noch die seit Jahren in Europa mit Verlusten kämpfende spanische Marke Seat auf den chinesischen Markt. Brauchen die Chinesen wirklich Seat?

China ist so groß, dass es für alle möglichen Nischen Raum bietet. Seat positionieren wir als sehr emotionale, südeuropäisch geprägte Marke. Das Konzept für den Markenauftritt stellen wir auf der anstehenden Automesse in Guangzhou im Süden Chinas vor.

Den Süden Chinas dominieren bisher die japanischen Konkurrenten…

…und das wollen wir ändern. Tatsächlich sind wir im Süden Chinas im Vergleich zum landesweiten Marktanteil noch etwas unterrepräsentiert. Aber mit unserer „South China Strategy“ haben wir in den vergangenen Jahren kräftig in dieser wirtschaftsstarken Region zugelegt. Ein wesentlicher Bestandteil dieser Strategie ist ja auch unsere neue Autofabrik in Foshan, im Süden Chinas. Zudem  glaube ich, dass die Marke Seat etwa sehr gut dorthin passt. Im Süden schätzen die Kunden eher runde Designformen. Und dann gibt es noch das Phänomen der besonderen Wertschätzung für Importe aus Europa. Die Seat-Modelle kommen ja aus Martorell in Spanien.


„Der Absatz des Phaeton wächst weiter“

Wann bauen Sie Seats in China?

Unsere aktuellen Kapazitäten sind mehr als ausgelastet. Mittelfristig werden wir sehen, wie hoch der Bedarf ist. Aber lassen Sie uns erst einmal starten.

Ein deutscher Ladenhüter reüssiert in China längst: die Luxuslimousine Phaeton. Hält die Begeisterung für den in Dresden per Hand gebauten Super-Volkswagen an?

Der Absatz des Phaeton wächst weiter. Von Jahr zu Jahr. In diesem Jahr wollen  wir  deutlich über 6.000 Fahrzeuge verkaufen, nach 3.300 Autos im Vorjahr. China ist damit der bei weitem wichtigste Markt. Dem Anspruch des Phaeton entsprechend verkaufen wir sie in speziellen exklusiven Stützpunkten. Und die Gläserne Manufaktur in Dresden lädt jetzt chinesische Kunden ein, den Bau ihres Autos vor Ort zu verfolgen.

Welche Rolle spielt China bei der technischen Entwicklung neuer Modelle?

Eine immer größere. Wir entwickeln etwa Module für Volkswagens neuen Baukasten, den Modularen Querbaukasten (MQB). Dazu nutzen wir den wachsenden Markt für Ingenieure. Derzeit beschäftigt der Konzern in China bereits gut 1.700 Mitarbeiter in der technischen Entwicklung.

Mit den chinesischen Kooperationspartnern SAIC und FAW haben Sie Lizenzen für den Bau von Elektroautos bekommen, unter den Markennamen „Tantus“ und „Kaili“. Wann legen Sie los?

Elektroautos sind überall auf der Welt ein ebenso wichtiges wie schwieriges Thema. Das gilt auch für China. Das Land muss alle Anstrengungen unternehmen, um den Energieverbrauch des Individualverkehrs zu senken. Die Summen, die in China in die Infrastruktur für Elektroautos und in Incentives für den Verkauf solcher Wagen gesteckt werden, sind gewaltig. Wenn aber der Staat fünf Millionen Elektroautos auf die Straße bringen möchte, geht das nicht nur über Kaufanreize. Dann müssen die Kunden überzeugt sein. Dazu müssen die Kosten klar runter.

Das gilt in Peking wie in Berlin. Was macht die Situation in China so schwierig?

Die staatlichen Rahmenbedingungen machen das Thema E-Mobilität in China nicht einfacher. Eine Vorgabe ist zum Beispiel, dass die Patentrechte für Elektromobile zum Teil in China liegen müssen. Daher vollzieht sich der Start der Technologie in China langsamer als erhofft. Anreize sind wichtig, aber ich hoffe, dass der Staat pragmatisch handelt und dem Markt seinen Lauf lässt. Bisher gibt es nur wenige Elektroautos, die chinesische Kunden wirklich kaufen können. Wir aber wollen ja E-Autos in China bauen und sie unter unseren Marken vertreiben. Dazu möchte Volkswagen den weltweiten Elektro-Baukasten einsetzen. Einzelne Komponenten würden dann in China entwickelt.  


„Wir wollen der chinesischen Regierung helfen“

Die chinesischen Hersteller haben die Entwicklung von E-Autos unterschätzt, sagen Beobachter. Sehen Sie das auch so?

Niemand hat ein Patentrezept in der Schublade. Notwendig ist deshalb ein Umfeld, in dem alle Innovationen hervorbringen wollen, weil sie damit Geld verdienen können. Durch gesetzliche Rahmenbedingungen kann das niemand erzwingen.

Wozu dienen dann überhaupt die Lizenzen zum Bau von Elektroautos?

Sie sind sehr wichtig. Damit haben wir nachgewiesen, dass unsere beiden Joint Ventures kompetent sind, die Komponenten eines Elektroautos zu verstehen und es auch zu bauen. Sie verfügen über lokale Patentrechte für einzelne Komponenten wir die Batterie – eine entscheidende Voraussetzung, um E-Mobile produzieren zu dürfen.

Wie reagieren Sie als Marktführer auf die Ansage, dass die chinesische Regierung den Anteil heimischer Marken am Automarkt stärken will – auf 50 Prozent bis zum Jahr 2020?

Wir sehen das als Chance und wollen der chinesischen Regierung helfen, ihre Ziele zu erreichen. Die neuen Marken eröffnen uns zusätzliche Erfolgschancen in neuen Segmenten. Ob wir unter den neuen Marken dann nur Elektroautos oder auch andere Modelle anbieten, muss sich zeigen. Wir diskutieren diese Themen derzeit intensiv mit unseren chinesischen Partnern.

Wie hoch ist der Zeitdruck?

Wir suchen Erfolg versprechende Lösungen für alle Seiten. Das braucht Zeit. Bei der Lokalisierung war es genauso: Die Vorgabe, einen großen Teil der Komponenten lokal in China zu fertigen, hat der westlichen Autoindustrie lange Kopfzerbrechen bereitet. Heute fertigen wir mehr als 90 Prozent in China und profitieren davon.

Wer tut Ihnen in China mehr weh: der koreanische Aufsteiger Hyundai oder der Langzeitrivale General Motors (GM)?

Hyundai kommt auf beachtliche Weise voran. Aber GM ist für mich aktuell der wichtigste Konkurrent.  

GM verkauft gut eine Million leichte Nutzfahrzeuge in China. Volkswagen fehlt ein vergleichbares Angebot. Wann ändert sich das?

Das Thema ist im Konzern erkannt und wird intensiv diskutiert. Für vergleichsweise günstige leichte Nutzfahrzeuge gibt es in China einen großen Markt.

Herr Neumann, vielen Dank für das Gespräch.

Quelle:  Handelsblatt Online
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