Das lange Ringen um eine Zug-Allianz in Europa steht vor der Entscheidung: An diesem Dienstag wird der Siemens-Aufsichtsrat nach aller Voraussicht grünes Licht für ein Bündnis der Bahnsparten von Siemens und dem französischen Alstom-Konzern geben. Damit kommt Bewegung in die Branche, die seit dem Zusammenschluss der beiden größten chinesischen Hersteller zum Giganten CRRC mächtig unter Druck steht.
Doch schaffen Siemens und Alstom es, mit ihren Hochgeschwindigkeitszügen ICE und TGV den Chinesen auf Dauer Paroli zu bieten? Und was wird dann eigentlich aus dem kanadischen Flugtechnik- und Bahnhersteller Bombardier, wenn er außen vor bleibt?
In einer außerordentlichen Sitzung sollen die Siemens-Aufseher die Zusammenlegung nach dpa-Informationen absegnen. Mit einer Zustimmung des Kontrollgremiums wurde am Montag fest gerechnet.
Dabei war noch vor einigen Wochen Bombardier als aussichtsreichster potenzieller Partner für Siemens gehandelt worden. Doch die Kanadier kämpfen mit Problemen und stecken mitten in einem Stellenabbau in Deutschland, für den sich Arbeitgeber und -nehmer auf den Verzicht betriebsbedingter Kündigungen geeinigt haben, wie die IG Metall erst am Montag verkündete. Mit den Sparmaßnahmen will Bombardier in Deutschland wieder profitabel werden.
Alstom-Deal kartellrechtlich aussichtsreicher als Bombardier
Die Zugsparte von Alstom gilt deshalb als attraktivere Braut für Siemens. Beide Bahntechnik-Anbieter sind in etwa ähnlich groß und kämen zusammen auf rund 15 Milliarden Euro Umsatz. Spekuliert wird, dass Siemens die Mehrheit an dem zusammengeschlossenen Unternehmen bekommen könnte, die operative Führung aber in Frankreich läge – eine ähnliche Lösung also, wie im Windkraftgeschäft, das Siemens mit dem spanischen Anbieter Gamesa zusammengelegt hatte. Auch kartellrechtlich soll ein Bündnis von Siemens mit Alstom aussichtsreicher sein, als ein Zusammengehen mit Bombardier.
Neu ist das Thema Alstom für Siemens indes nicht. Vor drei Jahren hatte Siemens-Chef Joe Kaeser schon einmal versucht, an Filetstücke von Alstom zu kommen. Die Alstom-Gasturbinen – ebenfalls ein Siemens-Kerngeschäft – gingen aber an den Rivalen General Electric. Den Preis hatte Kaeser für die US-Konkurrenz aber kräftig in die Höhe getrieben. Nicht wenige sagen: Das war auch eines der Ziele des wochenlangen Übernahmepokers, Siemens steht zu GE bei Turbinen in harter Konkurrenz. Danach frohlockte Kaeser, die Rivalen wären nun wohl lange Zeit erstmal mit sich selbst beschäftigt. Als anderes Ziel galt schon damals auch die Verschmelzung der Zugsparten.
Die wichtigsten Antworten zur möglichen Zug-Fusion
Nach Problemen in den vergangenen Jahren, etwa durch die verspätete Auslieferung von ICE-Zügen an die Deutsche Bahn, ist das Zuggeschäft von Siemens inzwischen wieder in der Spur. Heute kommt die Sparte mit Standorten unter anderem in Krefeld, Erlangen, Berlin, München und Wien auf einen Jahresumsatz von fast acht Milliarden Euro und eine Rendite von knapp 9 Prozent.
Die Bahnsparte des kanadischen Anbieters, der auch Flugzeuge baut, ist zwar ähnlich groß. Aber der Konzern steckt in den roten Zahlen und hatte im Bahngeschäft den Abbau von weltweit rund 5000 Jobs angekündigt. Unklar ist, wie stark dies die deutschen Standorte mit 8500 Beschäftigten treffen wird, darunter Hennigsdorf, Görlitz, Bautzen, Kassel, Mannheim, Braunschweig und Siegen. Das Management will seine Pläne im Juli vorstellen. Bombardier hatte erst vergangenes Jahr 1430 Arbeitsplätze in Deutschland gestrichen, um die Standorte profitabel zu machen.
Angeblich soll ein Gemeinschaftsunternehmen im Gespräch sein, das den Bau von Zügen und die Signaltechnik umfassen würde. Analysten sehen größere Synergie- und Einsparpotenziale etwa durch gemeinsame Forschung und Entwicklung sowie Lieferketten und die Zusammenführung der Produkte. Schon jetzt arbeiten die Zughersteller bei verschiedenen Projekten zusammen, so beim ICE 4, der neuesten Generation des Hochgeschwindigkeitszuges.
Ja. Schon beim Übernahmepoker um Alstom hatte Siemens versucht, seine Zugsparte mit der des französischen Konkurrenten zusammenzubringen. Und Mitte 2015 wurde auch schon einmal über eine Fusion der Zugsparten von Siemens und Bombardier spekuliert, doch die Kanadier hatten damals Verhandlungen dementiert.
Die europäischen Hersteller zittern vor allem vor der Konkurrenz aus China. Dort haben sich die beiden größten Zughersteller zum neuen Giganten CRRC zusammengetan, der alleine größer ist als die Sparten von Siemens, Bombardier und Alstom zusammen. Das sieht auch die Deutsche Bahn mit Interesse, die vor etwa eineinhalb Jahren demonstrativ ein Einkaufsbüro in China eröffnete, darüber Produkte der Bahntechnikhersteller aus der Volksrepublik sondiert und so den Druck auf die europäischen Hersteller erhöhte. „Wir suchen weltweit nach Lieferanten mit innovativen und qualitativ hochwertigen Produkten“, ließ Bahn-Chef-Einkäufer Uwe Günther damals wissen.
Vor allem das Kartellrecht gilt als Hindernis für eine Zug-Allianz in Europa. Denn mit Siemens, Bombardier und Alstom beherrschen nur drei Anbieter den Markt. Schlössen sich zwei von ihnen zusammen, könnte das gravierende Folgen für Kunden wie die Deutsche Bahn haben, sodass hohe Auflagen zu erwarten wären. Siemens macht keinen Hehl daraus, dass man diese Spielregeln für nicht mehr zeitgemäß hält. „Eine weitere Konsolidierung des Marktes wird seit langem erwartet und sollte auch kartellrechtlich mit einer globalen Sicht auf die Veränderungen betrachtet werden“, sagte Siemens-Finanzchef Ralf Thomas.
Bei Arbeitnehmervertretern in Deutschland dürfte eine Allianz wohl nur auf Zustimmung stoßen, wenn Siemens die Oberhand im zusammengeschlossenen Unternehmen behielte. Wie sich eine Fusion auf die Jobs auswirken würde, bliebe abzuwarten. Von offenem Widerstand der Arbeitnehmervertreter jedenfalls war in den vergangenen Wochen nichts zu spüren - was auch daran liegen dürfte, dass ein weiteres Erstarken der Chinesen deutlich schlimmere Folgen für die Belegschaft haben könnte als eine mögliche Allianz von Siemens und Bombardier.
Und was bedeutet der erwartete Schritt nun für die Arbeitnehmer? Klar ist, dass die beiden Hersteller mit zusammen um die 60.000 Beschäftigten mit ähnlichen Produkten – von Hochgeschwindigkeitszügen bis zur Signaltechnik – und in ähnlichen Märkten unterwegs sind. Das könnte Einsparpotenziale und Stellenabbau nach sich ziehen. Erst vor kurzem hatte Siemens die Streichung von rund 300 Jobs in der Zugsparte verkündet und dies mit dem schärferen Wettbewerb in der Branche begründet.
Auch am Kapitalmarkt gibt es derweil eindeutige Hinweise auf das anstehende Geschäft. Die US-Investmentbank Goldman Sachs zog am Montag ihre Beurteilung der Siemens- und Alstom-Papiere zurück. Damit gibt die Bank ihren Kunden normalerweise eine Kauf- oder Verkaufsempfehlung für Aktien. Ein Prüfungsausschuss habe beschlossen, die Bewertung der beiden Papiere auszusetzen, heißt es nun – schließlich sei die Bank in beratender Funktion an einer strategischen Weichenstellung beteiligt. Und die sei ausschlaggebend für Empfehlung und Kursziel beider Aktien.
Unter Finanzexperten gilt der Verschlankungskurs von Siemens-Chef Kaeser als Chance, die Verwaltungskosten auf Konzernebene zu senken. Selbstständig agierende Unternehmenseinheiten – wie bei Siemens Gamesa vorgemacht – sollen die Kosten in der Zentrale senken. Das Medizintechnikgeschäft etwa soll bald an die Börse gebracht werden. Auch der unter hartem Wettbewerbsdruck stehende Bereich mit mechanischen Antrieben soll selbstständig operieren.
Analyst Martin Wilkie von der US-Bank Citigroup schätzt die Einsparmöglichkeiten von Kaesers Flottenverbund auf 1,7 Milliarden Euro jährlich. Das ist rund ein Fünftel des operativen Gewinns. So etwas gefällt Börsianern. Der lange Zeit dahindümpelnde Aktienkurs lag Anfang vergangenen Jahres noch bei rund 90 Euro. Im April dieses Jahres stieg er auf sein Rekordhoch über 130 Euro – auch wenn es zuletzt wieder unter 120 Euro ging.
