Die Causa Volkswagen wird international als Blamage für die deutsche Industrie dargestellt. Die Öffentlichkeit zeigt sich schockiert, dass die Manager eines deutschen Musterkonzerns das makellose Bild deutscher Ingenieurskunst und die Strahlwirkung des „Made in Germany“ beschädigt hätten. Hinzu kommen Bedenken, welche finanziellen Auswirkungen nicht nur die juristische Aufarbeitung in den USA haben wird und wie lange es dauern wird, das verlorengegangene Vertrauen zurückzugewinnen.
Doch dieses Bild vermittelt einen falschen Eindruck von der tatsächlichen Lage. Zum einen ist Volkswagen trotz seiner Leistungen und Verdienste nicht mit der deutschen Industrie insgesamt gleichzusetzen, sondern einer von vielen international erfolgreichen deutschen Konzernen. Zum anderen verdient das Fehlverhalten der Volkswagengruppe zwar Kritik und muss zum Nachdenken über Maßnahmen zur Verbesserung der Compliance führen, stellt unserer Auffassung nach aber kein dramatisches Fehlverhalten im Sinne der Gefährdung von Leib und Leben der Verbraucher dar.
Zu den Personen
Michael Hellerforth ist Rechtsanwalt in Mülheim an der Ruhr und ehemaliger Abteilungsleiter bei der NATO.
Die Autoren sind Bernd Oliver Bühler, Sicherheitsspezialist und geschäftsführender Gesellschafter von Janus Consulting GmbH in Geschwend.
Richtig ist, dass im vorliegenden Fall die Compliance versagt hat. Richtig ist ebenfalls, dass es in Deutschland an Maßnahmen wie etwa dem Sarbanes-Oxley Act in den USA fehlt, die ein verbessertes Gespür für dieses Thema erzeugen könnten. Der Sarbanes-Oxley Act ist ein Bundesgesetz, das Unternehmen, die den öffentlichen Kapitalmarkt der USA in Anspruch nehmen, zur konsequenten Einhaltung stringenter Vorgaben im Bereich Berichtswesen und Information der Öffentlichkeit verpflichtet. Verstöße gegen diese Pflichten, zum Beispiel durch gezielte Täuschung oder verspätete Information der Anleger, sind sowohl für die Täter als auch für die Unternehmen empfindlich strafbewehrt.
Forum IT-Sicherheit
Der Hackerangriff auf den Deutschen Bundestag hat auch dem letzten Vorstand die Augen geöffnet. Kein Unternehmen ist gefeit vor Cyberangriffen. Jede noch so kleine Sicherheitslücke in den IT-Systemen kann zum Einfallstor für Spionage- oder Sabotageattacken werden und Schäden in Millionenhöhe verursachen. Die Verunsicherung in den Unternehmen ist jedenfalls groß. Sind die Sicherheitsvorkehrungen wirklich auf dem allerneusten Stand, um die Kronjuwelen des Unternehmens zu schützen? Kennen die Mitarbeiter alle Indizien, die auf einen Angriff hindeuten? Wie lange brauchen die Alarmsysteme, um einen Angriff zu erkennen? Es gibt viele Fragen, aber nur wenige Experten, die fundierte Antworten liefern können. Zusammen mit Bernd-Oliver Bühler, geschäftsführender Gesellschafter der Janus Consulting und Spezialist für IT-Sicherheit, hat die WirtschaftsWoche die Sicherheitsverantwortlichen in deutschen Unternehmen gebeten, aus ihrer Sicht die größten Probleme und mögliche Lösungen vorzustellen.
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Richtig ist aber auch, dass kein Konzern und kein Großunternehmen sich jederzeit und zu hundert Prozent gegen Fehlverhalten oder kriminelle Energie seiner Mitarbeiter schützen kann. Hinzu kommt, dass es bei weltweit 200 Rechtsordnungen und harter Konkurrenz immer zu Handlungen in Grauzonen kommen kann und wird. Kein Unternehmen kann sich davon freisprechen – und die Kontrolle eines beliebigen Konzerns könnte zu für die Konzernführung unangenehmen Ergebnissen führen. Es ist daher ungerecht, mit dem Finger auf Volkswagen zu deuten und die Softwaremanipulation zum Auslöser einer nationalen Katastrophe und Kern einer Krise zu machen.
Angesichts der Tatsache dass dies Entscheidern, Konkurrenten, Behörden und Regierungen bekannt ist, dürfte es normalerweise keinen Grund für die aktuelle Aufgeregtheit geben. Solange Volkswagen – wovon anhand der Firmengeschichte und dem Selbstverständnis des Konzerns auszugehen ist – mit den Behörden kooperiert und aktive Aufklärung betreibt, sollte sich der Schaden in Grenzen halten... und eben nicht auf die deutsche Industrie übergreifen.
Erinnerungen an die Lopze-Krise werden wach
Wenn nun tatsächlich von Krise gesprochen wird, dann weil interessierte Akteure dieses Bild aktiv und gezielt am Leben erhalten und aus dem Fallout Nutzen ziehen wollen. Für ein solches Verhalten gibt es einen Ausdruck: Wirtschaftskrieg.
Um den aktuellen Wirtschaftskrieg zu verstehen und um ihm seine Wirksamkeit zu nehmen, gilt es sich Gedanken darüber zu machen, wer angegriffen wird, welche Mittel zum Einsatz kommen und wem eine vorgebliche Krise nutzt.
Wissenswertes zum Thema Wirtschaftskrieg
Unter einem Krieg versteht man üblicherweise die organisierte Auseinandersetzung zwischen zwei staatlichen Akteuren zwecks Durchsetzung des eigenen Willens. Übertragen auf die Wirtschaft bedeutet das ein Verhalten, das weit über den klassischen Konkurrenzkampf hinausgeht. Während normale Konkurrenz auf die Domination eines Marktes oder eines Marktsegments gerichtet ist und ausschließlich mit legalen Mitteln erfolgt, ist ein Wirtschaftskrieg auf die zeitweise oder dauerhafte Bezwingung des Gegners gerichtet.
Anders als im Wettbewerb sind nicht Produkte oder Konsumenten das Ziel der Anstrengungen, sondern der Konkurrent an sich, den es zeitweise oder dauerhaft auszuschalten gilt. Im Rahmen einer solchen Auseinandersetzung kommt es daher regelmäßig zum Einsatz von juristischen, politischen und/oder geheimdienstlichen Instrumenten, aggressiver Kommunikation sowie illegalen Mitteln um dem Gegner so stark wie möglich zu schaden. Ein weiterer Unterschied zum Konkurrenzkampf ist die strategische Dimension eines Wirtschaftskrieges. Wirtschaftskriege werden je nach ihrer Bedeutung nicht nur von Unternehmen, sondern auch von Volkswirtschaften oder Staaten geführt. Entsprechend können Sieg oder Niederlage über die Zukunft eines Industriesektors oder die Entwicklung einer Volkswirtschaft entscheiden.
Ein ebenso wirksames wie unauffälliges Mittel, mit dem Staaten Wirtschaftskrieg betreiben, ist insbesondere der Erlass von Normen und Grenzwerten im Rahmen des Verbraucherschutzes. Egal ob das Reinheitsgebot beim Bier, PS-Beschränkungen bei Motoren, Hygienevorgaben bei Frischkäse oder Grenzwerte für Mikropartikel – der Verbraucherschutz ermöglicht es der Politik, der nationalen Industrie einen Heimvorteil zu verschaffen.
Tatsächlich steht Volkswagen nicht zum ersten Mal im Wirtschaftskrieg. Erinnert sei in diesem Zusammenhang insbesondere an die Lopez-Krise der Neunzigerjahre: “Das ist filmreif. Das ist der Kampf zweier großer Automobilfirmen vor dem Hintergrund eines Wirtschaftskrieges. Wir haben ihn nicht angefangen, aber wir werden uns wehren”, sagte Ferdinand Piëch 1993.
Zu diesem Zeitpunkt war Volkswagen in einer Wachstumsphase und näherte sich in Umsatz und Verkaufszahlen bedrohlich dem General-Motors-Konzern – damals die Nr.1 weltweit. Als GM-Spitzenmanager Jose Ignacio Lopez de Arriortua mit seinem Team an die Unternehmensspitze nach Wolfsburg wechselte, reagierte Detroit mit dem Vorwurf der Industriespionage und des Geheimnisverrats. In Folge kam es zu einer für VW schädlichen Medienkampagne und einer Reihe von Prozessen in Deutschland und den USA. Die Auseinandersetzungen gipfelten in direkten Verhandlungen zwischen den Regierungschefs in Bonn und Washington, die schlussendlich zu einer Beendigung des Rechtsstreites führten.
Dominanz weckt Begehrlichkeit
Im Ergebnis musste Volkswagen eine international anerkannte Spitzenkraft und deren Team fallen lassen, hundert Millionen Dollar als Vergleich zahlen und zudem Zulieferteile in Milliardenhöhe bei General Motors beziehen. General Motors hatte den Höhenflug des deutschen Konzerns erfolgreich für mehr als ein Jahrzehnt zurückgeworfen.
Die heutige Situation ist vergleichbar. Volkswagen hat es zwischenzeitlich nicht nur geschafft, sich auf dem amerikanischen Markt als wichtiger Akteur zu positionieren, sondern hat es erreicht, weltweit zur Nr.1 nach Verkaufszahlen aufzusteigen. Diese Dominanz weckt Begehrlichkeiten, die wiederum das Risiko für den Konzern erhöhen.
Die rechtliche Lage
Tatsächlich sind nach US-Recht mehrere Aspekte des Abgas-Skandals strafrechtlich relevant. Zum einenkann die Manipulation der Software als betrügerische Handlung und eine eventuelle hausinterne Zusammenarbeit als Bildung einer verbrecherischen Organisation im Sinne des RICO-Acts gewertet werden. Dabei handelt es sich um ein US-Bundesgesetz zur Bekämpfung der organisierten Kriminalität. Hinzu kommen evidente Verstöße gegen den Sarbanes-Oxley-Act, der im Jahre 2002 als Reaktion auf Bilanzskandale von Unternehmen wie Enron oder Worldcom verabschiedet wurde. Verstöße gegen den Sarbanes-Oxley Act können sich für Volkswagen als fatal erweisen, da durch ihn das juristische Risiko im Falle einer Verurteilungim Vergleich zu 1996 nochmals dramatisch steigt. Die Geschichte könnte sich daher hier wiederholen. Vor diesem Hintergrund kann und darf die deutsche Regierung Volkswagen nicht im Regen stehen lassen und muss Wolfsburg durch eine aktive, gestaltende Politik unterstützen.
Dessen ungeachtet geht die deutsche Debatte nach wie vor davon aus, dass die derzeitige Situation weitgehend national beherrschbar ist. Grundlage hierfür ist die Überlegung, dass Volkswagen durch vernünftiges Krisenmanagement, Kooperation mit den Ermittlungsbehörden, Aufklärung der Hintergründe und Entschädigung der Opfer in der Lage sein dürfte, den aktuellen Prozess zu managen und in die richtige Richtung zu steuern.
Betrachtet man die Situation hingegen aus der Sicht eines Wirtschaftskriegs, ändert sich das Bild schlagartig. Ohne ein radikales Umdenken in der Krisenkommunikation und ohne Ergreifen strategischern Maßnahmen im Rahmen des Krisenmanagements riskiert die Volkswagengruppe eine Perpetuierung der Angriffe und letztendlich einen deutlichen, dauerhaften Einbruch der Geschäftszahlen.
In diesem Falle könnte die Software-Affäre tatsächlich zu einer Krise für den ganzen deutschen Automobilsektor werden. Sollte es dazu kommen, wären die Gründe hierfür nicht systemisch und dem Makel am „Made in Germany“ geschuldet, sondern erklärten sich aus der mangelnden Verteidigungsbereitschaft und der Führungsschwäche der angegriffenen Industrie.
Wirtschaftskrieg passt nicht zur deutschen Industriekultur
Das Konzept des Wirtschaftskriegs passt traditionell nicht in das Selbstverständnis der deutschen Industrie. Das hat kulturelle wie auch historische Gründe.
Was bei der Rückruf-Aktion auf VW-Besitzer zukommen könnte
Das Kraftfahrtbundesamt hat angeordnet 2,4 Millionen VW-Diesel-Fahrzeuge in die Werkstätten zurückzurufen. Laut Plan sollen im Januar 2016 die ersten Autos in die Werkstätten. Bis zum Ende des kommenden Jahres könnten dann alle betroffenen Autos überholt sein. In einem Interview in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ hatte VW-Chef Matthias Müller aber zuvor auch nicht ausgeschlossen, manche Autos komplett auszutauschen, anstatt sie umzurüsten: „Das muss man im Einzelfall prüfen.“
Es geht bei den Nachbesserungen nicht nur um die Manipulations-Software. Für die meisten Motoren genüge es zwar, wenn ein neues Programm aufgespielt werde, sagte Müller. Manche Autos könnten aber auch neue Einspritzdüsen und Katalysatoren bekommen. Die Umrüstung ist auch deshalb kompliziert, weil der betroffene Motortyp EA 189 in zahlreichen Kombinationen und Ländervarianten verbaut ist. Motorenexperte Prof. Jörn Getzlaff von der Hochschule Zwickau hält es aber für möglich, dass Volkswagen keine komplett neue Technik entwickeln muss: „Es kann durchaus sein, dass VW auf eine Lösung zurückgreift, die der Konzern schon heute in seine neue Motorengeneration einbaut.“ Diese neuen Aggregate erfüllen die strengeren Umweltauflagen der Euro-6-Norm.
Das ist möglich. Durch die Umrüstung könnten sich die Leistung und der Spritverbrauch ändern, sagt Getzlaff. Es müsse aber nicht unbedingt so sein, dass das Auto dann langsamer wird und mehr verbraucht. VW-Chef Müller sagte, es sei wichtiger, „das CO2-Ziel zu halten und dafür vielleicht auf 3 bis 5 km/h Höchstgeschwindigkeit zu verzichten“.
Autokäufer müssten sich vermutlich zunächst mit dem Verkäufer des Autos streiten - in den meisten Fällen also mit dem Händler, nicht mit dem VW-Konzern, erklärt Thomas Rüfner, Rechtsprofessor an der Universität Trier. Es sei möglich, dass der Händler Autos zurücknehmen müsse. Dafür müssten aber einige Voraussetzungen erfüllt sein: erhebliche Mängel, also dass das Auto nach der Umrüstung zum Beispiel deutlich langsamer fährt oder viel mehr Sprit verbraucht. Der Kauf darf auch nicht länger als zwei Jahre zurückliegen. „Der Autokäufer würde vermutlich den kompletten Kaufpreis zurückbekommen, müsste aber wohl nachträglich für die Nutzung des Autos zahlen“, sagt Rüfner. Wenn sich die Fahreigenschaften des Autos nur in geringem Maße ändern, könne aber der Kaufpreis gemindert werden.
Eine VW-Kundin, die ihr Auto im Jahr 2010 gekauft hat, versucht das bereits. Sie hat eine Klage direkt gegen den VW-Konzern eingereicht, unter anderem wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung. Die Frau sehe sich in ihrer Erwartung enttäuscht, ökologisch unterwegs zu sein, teilte ihr Anwalt mit. Ein VW-Sprecher wollte sich zu der Klage zunächst nicht äußern, der Vorgang sei ihm nicht bekannt.
Dazu hat sich VW bislang nicht geäußert. Autohersteller sind dazu jedenfalls nicht gesetzlich verpflichtet, sagt Gabriele Emmrich von der Verbraucherzentrale Sachsen-Anhalt. Andere Autohersteller wie Toyota hatten einen solchen Service bei Rückrufen in der Vergangenheit schon angeboten, allerdings ging es da um weniger Autos als bei Volkswagen. Emmrich zufolge stellen Händler und Hersteller nur in Ausnahmefällen ein Leihauto zur Verfügung.
Die deutsche Industrialisierung hat zu einem Zeitpunkt begonnen, als ein nationaler Wirtschaftsraum, der Zollverein, noch in den Kinderschuhen steckte. Anders als in Frankreich, Großbritannien oder die USA hatte Deutschland im 19. Jahrhundert weder rohstoffreiche koloniale Besitzungen oder Territorien noch vor Konkurrenz geschützte Absatzmärkte für seine Produkte. Hinzu kommt, dass – anders als zum Beispiel bis heute in Frankreich - die deutsche Wirtschaft von Anfang an liberalisiert und nie ein regierungsgesteuertes Mittel der nationalen Politik war. Die Tatsache, dass Deutschland binnen 50 Jahren von einem zersplitterten Agrarstaat zu einer industriellen Weltmacht – zeitweise der größten Volkswirtschaft überhaupt – aufsteigen konnte, war nicht das Ergebnis einer Entwicklung im Glashaus sondern das Ergebnis einer gesunden Konkurrenz von nationalen Akteuren, die von einer auf Qualität und Innovation fixierten Unternehmerschicht geleitet wurden. Die hierbei entstandenen Produkte waren dann so hochwertig, dass es der deutschen Wirtschaft gelang, trotz aller Schranken und Barrieren in geschützte Märkte einzubrechen und die örtlichen Marktführer in Bedrängnis zu bringen.
Konkurrenzkampf
Diese Situation hat sich in den letzten 150 Jahren nicht wesentlich geändert. Die deutsche Wirtschaft sieht sich nach wie vor national und international im Konkurrenzkampf. Diese Auseinandersetzung wird dabei nicht im kriegerischen Sinne verstanden, sondern lehnt sich an den sportlichen Wettkampf und die hier geltenden Regeln an. Nach deutscher Vorstellung wird ein Konkurrenzkampf zwangsläufig durch den gewonnen, der das bessere Produkt zum besten Preis anbietet.
Diese Erfahrung wird durch eine nationale Tradition im Eingehen von Partnerschaften und Joint Ventures verstärkt. Insbesondere im Mittelstand ist ein Konkurrent kein Feind sondern ein zukünftiger, potentieller Partner.
Die Tatsache, dass sich die deutsche Wirtschaft parallel und in vielen Teilen unabhängig vom deutschen Staat entwickelt hat, hat darüber hinaus auch Auswirkungen auf das Selbstverständnis und die Vorgehensweisen der deutschen Manager und Vorstände. Die deutsche Industrie begreift sich zum einen als souverän in ihren Entscheidungen und wird zum anderen nach anderen Traditionen und mit anderen Zielen als der Staat geführt.
Vor diesem Hintergrund ist es nicht erstaunlich, dass deutsche Wirtschaftslenker und Politiker davor zurückscheuen, eine wirtschaftliche Auseinandersetzung mit kriegerischen Mitteln zu führen.
In anderen Staaten bestehen keine solchen Skrupel. Das Konzept des Wirtschaftskrieges ist in den meisten Industrienationen vielmehr eine anerkannte und respektierte Handlungsweise. Mittel und Strategien des Wirtschaftskrieges werden an Universitäten gelehrt oder sogar an eigenen Fachhochschulen wie der französischen Ecole de Guerre économique in Paris vermittelt. Kein Senior Manager in London, New York oder Peking wird etwas Anrüchiges daran finden, einen Wirtschaftskrieg zu planen, um seinen Konkurrenten auszuschalten.
“Betrachten wir die Weltwirtschaft, so sieht man ein Schlachtfeld vor sich, auf dem sich die Unternehmen einen gnadenlosen Krieg liefern. Gefangene werden nicht gemacht. Wer fällt, stirbt. Der Sieger kämpft nach alterprobten kriegsstrategischen und sehr einfachen Regeln: die beste Vorbereitung, die schnellsten Bewegungen, der Vorstoß auf feindliches Terrain, gute Verbündete, der Wille zum Sieg.“ - Präsident Francois Mitterrand (April 1988)
Diese Anerkennung des Wirtschaftskrieges als legitimes – wenn auch nicht immer legales – Mittel der geschäftlichen und volkswirtschaftlichen Entwicklung erklärt im Übrigen auch die enge Verschränkung zwischen staatlichen Organen und wirtschaftlichen Akteuren in vielen Ländern. Nicht nur in den BRIC-Staaten werden staatliche Dienste völlig unaufgeregt in den Dienst der Industrie und Wirtschaft gestellt. Die amerikanische NSA und das britische GCHQ werden verdächtigt, Aufklärungsergebnisse regelmäßig an wirtschaftliche Akteure weiterzuleiten und die französische DGSE bildet Manager und Unternehmensführer in Techniken der Open Source Intelligence und dem Schutz gegen Wirtschaftsspionage aus. Gleichzeitig verzeichnet der private Intelligence-Markt in den genannten Regionen in den letzten Jahren einen explosionsartigen Anstieg.
So könnte VW die "Dieselgate"-Kosten schultern
Der Abgas-Skandal kratzt nicht nur am Image des Volkswagen-Konzerns - er dürfte vor allem sehr teuer werden. Die wichtigsten Fragen und Antworten zu den Kosten des Skandals und wie VW sie stemmen könnte.
Quelle: dpa
Darüber rätseln Beobachter derzeit. Bislang bekannt ist: Volkswagen hat 6,5 Milliarden Euro für Kosten aus dem Abgas-Skandal zurückgelegt. Das Geld ist aber wohl in erster Linie für eine technische Umrüstung der Autos mit Manipulations-Software bestimmt, wie Finanzchef Hans Dieter Pötsch laut dem Fachblatt „Automobilwoche“ kürzlich vor VW-Managern erklärte. Unklar ist, welche Strafzahlungen auf VW zukommen. Dazu dürften noch mindestens drei andere mögliche Kostenblöcke kommen: Strafzahlungen, Schadenersatzforderungen, Anwaltskosten. Wie hoch diese Ausgaben sein werden, lässt sich derzeit nur grob schätzen. Die Landesbank Baden-Württemberg rechnet derzeit mit einem Schaden von 47 Milliarden Euro für den Konzern. Ein möglicher Imageverlust und damit verbunden ein Rückgang der Autoverkäufe ist dabei noch nicht eingerechnet. Allerdings werden die Kosten wohl nicht auf einmal anfallen, sondern sich über Jahre verteilen.
Vergleichsweise viel. VW hat sich in den vergangenen Jahren ein stattliches Kapitalpolster zugelegt. Zur Jahresmitte hatte der Konzern rund 18 Milliarden Euro Bargeld auf dem Konto. Das ist mehr als ganze Dax-Konzerne wie Adidas oder Lufthansa einzeln an der Börse wert sind. „Über den Daumen gepeilt kann VW davon die Hälfte verwenden, um mögliche Kosten zu begleichen“, sagt Nord-LB-Analyst Frank Schwope. Dazu kommen bei VW noch schnell veräußerbare Wertpapiere über 15 Milliarden Euro und Schätzungen zufolge mindestens 5 Milliarden Euro aus dem Verkauf der Beteiligungen am ehemaligen Partner Suzuki und an einer niederländischen Leasingfirma.
Das ist sehr unwahrscheinlich. VW könnte sich über Anleihen und Kredite Geld leihen, auch wenn einige Ratingagenturen ihre Bewertungen der Kreditwürdigkeit des Konzerns zuletzt angepasst hatten. Wenn es irgendwann hart auf hart käme, könnte Volkswagen immer noch sein Tafelsilber verkaufen. Am einfachsten ließen sich wohl die Luxusmarken Bentley, Bugatti und Lamborghini aus dem Konzern herausnehmen. Nord-LB-Analyst Schwope schätzt den möglichen Verkaufserlös für die drei Marken und den Motorradhersteller Ducati auf 5 bis 10 Milliarden Euro. Durch einen Verkauf der Lastwagenbauer MAN und Scania ließen sich nach seinen Berechnungen sogar 30 bis 35 Milliarden Euro erzielen. Das wertvollste Juwel in der Sammlung, den Sportwagenbauer Porsche, dürften die VW-Anteilseigner kaum abgeben wollen.
Nur begrenzt. Eine Kapitalerhöhung - also die Ausgabe neuer Aktien - ist bei VW nicht so leicht wie in anderen Konzernen. Damit die Familien Porsche und Piëch sowie das Land Niedersachsen als Anteilseigner ihre Macht im Konzern nicht verlieren, darf sich deren jeweiliger Anteil an den Stammaktien nicht stark verringern. Vor allem Niedersachsen dürfte aber derzeit kaum ein Interesse daran haben, weitere Stammaktien zu kaufen und Geld in den VW-Konzern zu stecken. VW könnte deshalb wohl höchstens neue Vorzugsaktien ausgeben, das sind Aktien ohne Stimmrecht auf der Hauptversammlung des Konzerns. Laut Aktiengesetz darf die Zahl dieser Vorzugsaktien die Zahl der Stammaktien allerdings nicht übersteigen. VW könnte deshalb höchstens rund 114 Millionen neue Aktien ausgeben und damit auf Basis derzeitiger Kurse rund 11 Milliarden Euro einsammeln.
In der Regel setzen Sparmaßnahmen bei großen Konzernen zuerst bei den Mitarbeitern an: Weniger Gehalt, Einstellungsstopps, bis hin zu Stellenstreichungen und Entlassungen. Bei Volkswagen wäre das allerdings nicht so einfach. Die Arbeitnehmervertreter haben in Wolfsburg deutlich mehr Macht als in anderen Konzernen. Einfacher wäre die Kürzung geplanter Investitionen. Hier hatte Volkswagen angepeilt, bis 2019 eine Summe von mehr als 100 Milliarden Euro in Standorte, Modelle und Technologien zu stecken. Laut Experte Schwope könnte VW hier den Rotstift ansetzen und so 2 Milliarden Euro jährlich sparen, vor allem bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Nur: Dann besteht die Gefahr, von der Konkurrenz abgehängt zu werden. Der Zeitpunkt wäre denkbar ungünstig - die Autoindustrie steht durch Digitalisierung und Elektroantriebe vor einem Umbruch.
Entsprechend verwundert es nicht, dass sich Großkonzerne zunehmend offensiv der Techniken des Wirtschaftskriegs bedienen um sich auf heiß umkämpften Märkten durchzusetzen. Erinnert sei in diesem Zusammenhang an neben den aktuellen und vergangenen Attacken gegen Volkswagen insbesondere an mehrere offen und verdeckt geführte Auseinandersetzungen zwischen Boeing und Airbus im Zusammenhang mit den Aufträgen über Tankflugzeuge für die US Air Force. In beiden Fällen hatte die Auseinandersetzung erhebliche Auswirkungen für die Beteiligten, die weit über den eigentlichen Anlass hinausgingen. Im Falle der Tankflugzeuge gelang es Airbus trotz Nichterteilung des Auftrags, sich weiter auf dem amerikanischen Markt zu festzusetzen und gleichzeitig die Marge für Boeing empfindlich zu reduzieren.
Das Krisenpotenzial für VW
Wie klassische Kriege brechen auch Wirtschaftskriege nicht einfach so aus. Jeder Konflikt braucht eine Ursache, einen Anlass – und ein Ziel. Mangelt es an einem Element, bleibt es in der Regel friedlich. Liegen sie vor, ist der Konflikt im Normalfall nicht aufzuhalten. Im Fall VW sind alle drei Elemente gegeben – und aus ihrer Zusammenschau ergibt sich erhebliches Krisenpotential:
1) Ursache des aktuellen Konflikts ist zweifellos die Dominanz der deutschen Industrie im Maschinenbausektor und hier insbesondere in der Automobilbranche. Die Volkswagengruppe allein beherrscht nach Verkaufszahlen ein Achtel des Weltmarkts. Rechnet man die anderen Autobauer hinzu, wird die Frustration anderer Nationen, insbesondere der USA und Frankreichs, leicht verständlich. Vor dem Hintergrund der aktuellen Finanzkrise wecken deutsche Exporte, deutsches Finanzgebaren und deutsches Wirtschaftswachstum zwangsläufig Begehrlichkeiten.
2) Anlass ist der aktuelle Skandal. Durch die offensichtliche und vorsätzliche Manipulation der Steuerungssoftware hat die Volkswagengruppe Kunden, Behörden, die Politik und die Konkurrenz gründlich vor den Kopf gestoßen. Die Ablehnung dieser Vorgehensweise ist daher breit und wird in Teilen sogar von deutschen Verbrauchern getragen. Aus Sicht eines Angreifers ist diese Kombination ideal.
3) Ziel des aktuellen Konflikts ist es, die Dominanz der deutschen Industrie zu reduzieren und die deutsche Wirtschaft zu Gunsten der eigenen Wirtschaft etwas zurechtzustutzen. Angesichts der andauernden Krisen in Detroit und Sochaux erscheint das Straucheln der Volkswagengruppe wie ein Geschenk des Himmels. Ein weiteres Ziel, insbesondere aus Sicht der amerikanischen Politik, könnte es sein, die Bundesrepublik Deutschland zu einer nachgiebigeren Haltung in den TTIP-Verhandlungen zu bewegen.
Wie Schweiz, Frankreich und USA Volkswagen in die Zange nehmen
Erste Maßnahmen ausländischer Regierungen können als Hinweise auf den potentiellen Umfang des begonnen Wirtschaftskrieg gewertet werden. Sollte der Sturm endgültig losbrechen, könnten sich Neid, Gier und Frust nachhaltig an deutscher Ingenieurkunst, Reputation und Strahlwirkung von „Made in Germany“ abarbeiten. Die Schweiz, Frankreich und die USA haben verstärkte Kontrollen von Fahrzeugen der Volkswagengruppe angekündigt und denken über den Entzug von Neu-Zulassungen nach. Das passt insoweit ins Bild, als sich die „begründete“ Anpassung und Veränderung von staatlichen Normen seit jeher als probates Mittel im Wirtschaftskrieg bewährt haben.
Die neue VW-Konzernstruktur
Bestehend aus dem Vorstandschef, einem Finanzvorstand, Einkaufsvorstand und Personalvorstand. Das achtköpfige Gremium komplettieren die Vorstände der vier Marken-Holdings.
Die Marken Volkswagen, Skoda und Seat werden in eine Gruppe zusammengefasst. Geleitet wird sie von Herbert Diess, der von BMW kommt. Auf Holding-Ebene wird es weitere Bereichs-Vorstände geben, zum Beispiel für Forschung, Entwicklung und Vertrieb.
Bereits bekannt war, dass VW seine Lkw-Marken Scania, MAN und VW Nutzfahrzeuge in einer Holding unter dem ehemaligen Daimler-Manager Andreas Renschler bündeln wird.
Porsche-Chef Matthias Müller, seit kurzem auch Mitglied des aktuellen Konzernvorstands, soll auch die Verantwortung über die Luxusmarken Bugatti und Bentley übernehmen.
Bei Audi soll sich nichts ändern: Die Ingolstädter haben bereits heute die Kontrolle über den Sportwagenbauer Lamborghini und die Motorradmarke Ducati. Das soll auch so bleiben.
In der internationalen Fachpresse regt sich Gegrummel. Und Blogger und Journalisten haben angefangen, teilweise sehr unappetitliche Vergleiche zwischen dem aktuellen Fehlverhalten und historischen Verbrechen gegen die Menschlichkeit anzustellen. Die ersten Klagen sind zudem bereits in Deutschland und den USA eingereicht und der US-Kongress hat Ermittlungen aufgenommen.
Wenn sich die Reaktionen derzeit trotzdem noch in Grenzen halten, dann hauptsächlich aus drei Gründen:
1) Zunächst einmal kam die Krise plötzlich und unvermittelt. Mangels eines erkennbaren Vorlaufs, profitiert Volkswagen deshalb nach wie vor von seinem in Jahrzehnten erarbeiteten guten Ruf wie dem der deutschen Industrie. Hinzu kommen langjährige intelligente Werbekampagnen mit Sympathieträgern in den USA, unter anderem während des Super Bowls, die VW ein hervorragendes Image verschafft haben.
2) Des Weiteren müssen die potentiellen Hauptnutznießer des Imageschadens - die Konkurrenzunternehmen der Automobilindustrie - befürchten, in den Sog der Krise hineingezogen zu werden. Zum jetzigen Zeitpunkt kann kein Unternehmen die Anwendung vergleichbarer Praktiken ausschließen. Vielmehr ist zu erwarten, dass die bevorstehenden Untersuchungen branchenweit ähnliche Fehlleistungen aufdecken werden.
3) Zuletzt hat Volkswagen die Flucht nach vorne angetreten und kooperiert national wie international auf allen Ebenen mit den Behörden und Institutionen. Der Verzicht auf eine Verschleierungstaktik erhöht massiv die Glaubwürdigkeit des Konzerns und macht das Unternehmen schwieriger angreifbar.
Angriffsfläche verringert
Es fällt schwer, zum jetzigen Zeitpunkt ein Fazit zu ziehen, da der Angriff erkennbar anhält und da sich die Hintermänner noch nicht ausreichend geoutet haben. Festzuhalten ist jedoch, dass Volkswagen mehrere Möglichkeiten hat, die aktuelle Situation intelligent zu managen und sogar in seinem Sinne zu drehen:
Zum einen kann es in Bezug auf weitere Enthüllungen unserer Meinung nach nicht mehr schlimmer kommen. Die eigentliche Täuschungshandlung liegt klar und erkennbar offen und wird von Wolfsburg auch nicht angezweifelt oder schöngeredet. Allein dadurch ist die Angriffsfläche für den Autobauer massiv verringert worden. Sollte es nunmehr zu weiteren Enthüllungen kommen, dann nur noch dadurch, dass Volkswagen aktiv aufklärt und somit Teil der Lösung und nicht mehr des Problems ist.
Im Strafrecht wie in der Krisenkommunikation gilt, dass Geständnisse strafmildernd wirken. Zudem kann Volkswagen in Zukunft jede weitere Anstrengung – wie auch unangenehme Entdeckungen – mit positivem Vorzeichen versehen.
Des Weiteren ist damit zu rechnen, dass weitere Unternehmen vergleichbare Handlungen begangen haben. Tatsächlich steht die gesamte Automobilbranche aktuell unter Schockstarre. Im Grunde wäre es jetzt der ideale Zeitpunkt, den Finger in die Wunde zu legen... wäre da nicht die Gefahr, dass die eigenen Aussagen sehr bald zum Bumerang werden könnten. Volkswagen sollte hier genau beobachten, wer sich wie und in welcher Form äußert. Die Behörden werden das auf jeden Fall tun. Und was liegt näher für ein Unternehmen, das sich vorbildlich an der Aufklärung einer – dann branchenweiten – Praktik beteiligt, die hierfür zuständigen Institutionen mit Rat und Tat unterstützt.
Der Verbrennungsmotor stößt an seine Grenzen
Schließlich bietet die aktuelle Auseinandersetzung die Gelegenheit die Zukunftsfähigkeit der Volkswagengruppe langfristig zu sichern. Das mag auf den ersten Blick erstaunen, ergibt aber nahezu zwangsläufig, wenn man die Stoßrichtung des aktuellen Angriffs aus einem anderen Blickwinkel betrachtet und sich eine simple Frage stellt: Was wäre wenn, wenn die Attacke nicht der Marke Volkswagen sondern dem Konzept Verbrennungsmotor an sich gelten würde?
Die aktuelle Generation der Verbrennungsmotoren ist zwar leistungsfähiger und sauberer als je zuvor. Angesichts der sich weltweit ständig verschärfenden gesetzlichen Vorgaben – bei gleichzeitig steigenden Ansprüchen der Verbraucher an Komfort und Leistung – ist dennoch absehbar, dass das System Verbrennungsmotor als Antrieb für die Massenmotorisierung an seine Grenzen stößt. Die Revolution in diesem Bereich scheint überfällig. Dennoch herrscht in der Industrie die Tendenz vor, durch Größe, Luxus und Komfort den Verbraucher so lange wie möglich an eingeführte Systeme zu binden und notwendige Investitionen zu scheuen. Solange nicht mehrere große Akteure am Markt gleichzeitig den entscheidenden Schritt tun, wird sich hieran nichts ändern. Kein Unternehmen wird bereit sein, die technische Kompetenz von Jahrzehnten sowie den hier erreichten technischen Vorsprung ohne Not aufzugeben und den Konkurrenzkampf bei Null anzufangen.
Die unangenehme Wahrheit ist, dass die Industrie in den kommenden zehn Jahren genau vor diesem Problem stehen wird. Vor diesem Hintergrund bietet es sich an, genau jetzt die Flucht nach vorne zu ergreifen und als erster einen ernsthaften Schwerpunkt auf Hybrid-Fahrzeuge, Elektromobilität und verwandte Technologien zu setzen.
Kriege werden durch Initiative und Offensiven gewonnen. Es ist an der Zeit, sich dies zu vergegenwärtigen und hieraus die notwendigen Schlüsse zu ziehen. Volkswagen hat heute gerade wegen der verfahrenen Situation die Chance, eine abgestimmte Strategie zu fahren, die öffentliche Diskussion und die weitere Entwicklung in seinem Sinne zu beeinflussen und seine Zukunftsfähigkeit zu erhalten. Wolfsburg kann diesen Konflikt somit gewinnen, und das ohne sich auf das geschmacklose Niveau und die indiskutablen Mittel seiner Angreifer herabzubegeben. Und dabei gleichzeitig die Möglichkeit, die bekannten Schlagworte „Das Auto.“ und „Vorsprung durch Technik“ mit neuer Bedeutung und neuem Glanz zu versehen.