JR-Tokai-Chef Kasai ist in der komfor-tablen Lage, dass er Bahnverkehr im bevölkerungsreichen, dicht besiedelten Zentral-Japan betreibt und so eine der profitabelsten Bahnen der Welt formen konnte. Mit knapp 2000 Kilometern Gleisnetz — vor allem für den Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen — setzte der Konzern 2010 zehn Milliarden Euro um bei 1,1 Milliarden Euro Nettogewinn. Die Deutsche Bahn kam in Deutschland auf ihrem 15- mal so langen Netz nur auf doppelt so viel Umsatz und verdiente im Fernverkehr 160 Millionen Euro vor Zinsen und Steuern.
Dank geringer Konkurrenz durch Maut-Autobahnen erwirtschaftet JR Tokai mit der Shinkansen-Strecke zwischen Japans größten Ballungsräumen Tokio und Osaka vier Fünftel der Einnahmen und Erträge. Die Verbindung ist ein Publikumsmagnet. 2010 transportierte der Shinkansen auf der 515 Kilometer langen Route 141 Millionen Reisende – bei einer durchschnittlichen Verspätung von 30 Sekunden.
Die neue Bahn soll Osaka und Tokio verbinden
Aus diesen Gründen soll die neue Magnetschwebebahn ebenfalls Tokio und Osaka verbinden. Doch während der Tokaido Shinkansen die Küste entlangfährt, durchquert der Maglev die südlichen Ausläufer der japanischen Alpen. Die Trasse verläuft schnurgerade, um den maximalen Tempovorteil zu erzielen, führt daher zu 60 Prozent durch Tunnel und ist bis Nagoya 52 Kilometer kürzer als die Küstenroute. Die Fahrtzeit zwischen Tokio und Osaka schrumpft bei Tempo 500 um mehr als die Hälfte von 146 auf 67 Minuten. Nagoya, den Firmensitz des Autokonzerns Toyota, erreicht der Maglev vom Tokioter Bahnhof Shinagawa aus in 40 Minuten. Der Shinkansen braucht 95 Minuten. Die geplanten vier Zwischenhalte dürften den Maglev allerdings etwas verlangsamen.
Die alte Strecke ist sanierungsbedürftig
„Wir wollen Japans wichtigste Lebensader zwischen Tokio und Osaka als Absicherung gegen ein schweres Erdbeben verdoppeln“, sagt JR-Tokai-Managerin Masako Sanada, zumal die fast 50 Jahre alte Shinkansen-Strecke renovierungsbedürftig sei. Aufgrund von Kurven könnten die Züge dort im Schnitt nicht schneller als Tempo 270 fahren. Die künftig parallelen Strecken würden nicht konkurrieren, sondern sich ergänzen: Mit zwei Linien ließen sich die Haltepunkte zwischen Tokio und Osaka besser bedienen. Ein Großteil der Flugreisenden zwischen den beiden Städten werde auf die Maglev-Bahn umsteigen. „Die neue Strecke wird eine große wirtschaftliche Wirkung ausüben“, sagt auch Yasuhiro Matsumoto von Shinsei Securities. „Entscheidend ist, ob sich die Investition finanzieren lässt.“
Hier setzt JR-Tokai-Chef Kasai darauf, die Ausgaben zeitlich zu verteilen und die Rückzahlung maximal zu strecken. Zurzeit existiert von der geplanten Magnetbahnverbindung nur eine 18 Kilometer lange Teststrecke. Bis 2013 sollen drei Milliarden Euro in die Verlängerung auf 42 Kilometer fließen. Die Baukosten von 41 Milliarden Euro für den insgesamt 286 Kilometer langen Streckenabschnitt von Tokio bis Nagoya laufen in einem Zeitraum von zehn Jahren auf und werden teilweise mit Anleihen und Krediten finanziert. Die Rückzahlung könnte 25 bis 30 Jahre dauern, räumt Chairman Kasai ein.
