HAMBURG. Am Mittwoch entscheidet sich das Schicksal der Automobillegende Karmann. Dann befindet der Aufsichtsrat des Volkswagen-Konzerns über einen Kauf von Teilen des insolventen Unternehmens. Karmann als Ganzes laden sich die Wolfsburger nicht auf, die traditionsreiche Marke spielt keine Rolle. Es sind Assets wie die moderne Lackieranlage, die bei einem Kaufpreis weit unter Neuwert reizen.
Doch selbst diese geplante Investition steht auf der Kippe. Nur wenn die acht entscheidenden Mitglieder der drei Familienstämme Karmann, Boll und Battenfeld, denen Grund und Boden, Maschinen und Anlagen gehören, ihre Forderungen deutlich reduzieren, will VW einen Vertrag abschließen. Gut 60 Mio. Euro wollen die Erben sehen, 25 Mio. Euro an Krediten sind für die Lackieranlage noch abzuzahlen. VW ist bislang nicht bereit, mehr als 35 Mio. Euro zu zahlen.
Die nächsten Tage bestimmen den Fortgang. Im Hintergrund versucht Niedersachsens Ministerpräsident Christian Wulff (CDU), auf die Familien einzuwirken. Eine aussichtsreiche Alternative ist nicht in Sicht. Die Option eines Management-Buyouts gilt in Verhandlungskreisen als "nicht realistisch". Osnabrücks IG-Metall-Chef Hartmut Riemann appelliert an die Familien, in den Verhandlungen nicht den maximalen Gewinn herausholen zu wollen - und das aus wirtschaftlicher Vernunft. "Wird VW in Osnabrück aktiv, werden Bereiche, an denen der Konzern selbst vielleicht kein Interesse hat, für andere automatisch attraktiver. Das schafft der Besitzgesellschaft der Familie die Chance auf eine breitere wirtschaftliche Vermarktung", sagte der Gewerkschafter dem Handelsblatt.
Renommee und Qualität schützten nicht vor Insolvenz
Das Ende von Karmann als Familienunternehmen wird in jedem Fall besiegelt. Zu zögerlich waren die Akteure in der entscheidenden Phase Anfang des Jahrzehnts. Seit 2001 führte der ehemalige Bosch-Manager Bernd Lieberoth-Leden den Automobilzulieferer und Lohnfertiger. Die Antwort auf die Frage, wann das Traditionsunternehmen mit neuen Aufträgen für die Fertigung von Autos rechne, fiel stets gleich aus: Angesichts der Modellzyklen werde die Produktion zurückgehen, Karmann bemühe sich weiter. Der unmittelbare Druck war gering: Mehr als 7 000 Mitarbeiter beschäftigte das 1901 gegründete Familienunternehmen an den Hauptstandorten Osnabrück, Rheine (Westfalen) und in aller Welt. Im Jahr 2004 bauten sie die Rekordzahl von fast 100 000 Autos pro Jahr, darunter Renommiermodelle wie die Cabrios A4 von Audi und CLK von Mercedes. Die für 125 Mio. Euro weitgehend auf Kredit erworbene Lackieranlage war ausgelastet. Der Ruf des Unternehmens war legendär seit den Tagen des Sportwagens Karmann Ghia, den Karmann für VW entwickelte und baute, die Qualität exzellent.
Die schwierigste Phase eines Unternehmens sei der Höhepunkt des Erfolges, warnte schon Managementguru Peter Drucker. Während Lieberoth-Leden sich mit Arbeitnehmervertretern stritt, schlossen die Autokonzerne Beschäftigungssicherungsverträge mit ihrer Belegschaft ab. Ergebnis: Auch Kleinserien fertigten dies fortan in den eigenen Werken.
Die Karmann-Firmenspitze in Osnabrück hätte längst umsteuern müssen. Mit zwar branchenweit geschätzten Fachkräften, aber Löhnen höher als im VW-Stammwerk Wolfsburg brauchte der Lohnfertiger im Angesicht der Auftragsflaute eine neue Perspektive. Nichts passierte. Die Produktion sackt unter 50 000 Autos.
Erst Peter Harbig, der 2006 die Nachfolge von Lieberoth-Ledens antrat, ging die Neuausrichtung an. Als Finanzchef an seiner Seite agierte der Jurist Wilhelm Dietrich Karmann, Enkel des Gründers. Wer den schüchternen, aber bemühten Erben kennt, weiß, dass er kein Unternehmer ist.
Konkurrenten picken sich nun die Filetstücke heraus
Zu lange schauen die Familien tatenlos dem Verfall ihres einst lukrativen Geschäftsmodells zu, ein Verkauf via Investmentbanken scheitert. Im Wettbewerb um die wenigen, überhaupt ausgeschriebenen Aufträge wie den Mini-Geländewagen Ende 2006 unterliegen die Norddeutschen ihrem Erzrivalen Magna in letzter Minute. Vertrag und Pressemitteilung waren schon mit BMW abgestimmt. Rastlos düst Firmenchef Harbig nach München und Stuttgart, um Aufträge zu akquirieren. Vergeblich.
Nun wird Karmann abgewickelt. Den zukunftsfähigen Teil der Dachfertigung möchten die Konkurrenten CTS aus Deutschland, der zu Magna gehört, und CIE Automotive aus Spanien übernehmen, 300 von derzeit noch 1 650 Arbeitsplätzen würden dann gerettet. Im Zuge der Sanierung hat der Insolvenzverwalter angekündigt, weitere 800 Beschäftigte entlassen zu müssen.
