Branche: Luftfahrt
Problem: Massiver Kostendruck
Lösungsansatz: Flugzeuge erleichtern, weniger Treibstoff verbrauchen
Die Sonne ging gerade unter, als sich die 15 Frauen und Männer in einer Ecke des Flughafens Köln-Bonn trafen. Kaum hatten die letzten Passagiere des Flugs 4U827 aus Mailand ihre Maschine verlassen, räumte die Gruppe vom Essenswagen über Zeitschriften und Decken bis zum Pilotenhandbuch alles aus, was nicht niet- und nagelfest war und stapelte es vor dem Airbus auf den Asphalt.
Die Herrschaften waren keine Diebe, sondern leitende Manager des Billigfliegers Germanwings, der wohl eines der handfestesten Sparprogramme der gegenwärtigen Krise in Deutschland durchzieht. Michael Knitter, Chefpilot der Lufthansa-Tochter, hatte die Manager zur Räumaktion schon im Juni gebeten, weil er die Flugzeuge auf Dauer leichter machen wollte, um Gewicht und damit Treibstoff für die Zeit zu sparen, wenn die Passagierzahlen sinken sollten. Keines der Stücke aus dem Stapel durfte ohne einen guten Grund wieder an Bord. Am Ende wurden über 200 Kilogramm aussortiert. Germanwings (Jahresumsatz: rund 600 Millionen Euro) spart dadurch mehr als 250.000 Euro.
„Jedes Kilo, das wir systematisch aus allen unseren 29 Fliegern rausholen, spart im Jahr gut 1.200 Liter Kerosin“, sagt Knitter. Das verbessert nicht nur die wirtschaftliche Bilanz, sondern drückt auch noch die Umweltbelastung. Die Airliner schauen auf jedes Kilo, weil die Branche in die schwerste Krise seit fast 20 Jahren fliegt. In den vergangenen Monaten lagen die Kundenzahlen unter dem Vorjahreszeitraum.
Als Knitter zu der Abspeckaktion nach Köln lud, erntete er von vielen Kollegen Skepsis. Schließlich gehörten Sparprogramme bei Germanwings zum Alltag. „Wir haben keinen Ballast“, bekam Knitter immer wieder von Kollegen zu hören. „Doch als die Leute sahen, was wir alles durch die Gegend flogen, waren alle nachdenklich“, erinnert sich Knitter.
Diätwelle bei Germanwings
Die Aktion am Airport war so skurril wie pedantisch. Flugbetriebsingenieur Peter Schoepe wog jedes einzelne Stück aus dem Airbus – kleine Teile mit der Babywaage seiner Großtante, einer Hebamme, größere mit einer Federwaage. Feuerlöscher, Erste-Hilfe-Kästen und das Megafon gingen sofort zurück an Bord. An der Sicherheit durfte nicht gespart werden. Doch schon bei den Sauerstoffflaschen begann die Diskussion. Müssen es vier sein? Nein, es reichten drei. Bei den Flugplänen genügt nun ein Vorrat von einem Dutzend statt bisher 100. Leichte Laptops ersetzen inzwischen die dicken Pilotenhandbücher im Cockpit; das spart fünf Kilo.
Bei der Suche nach überflüssigen Pfunden scheute Knitter kein Detail. Die zehn Gramm leichten Cockpit-Staubpinsel flogen raus. Das Gesamtgewicht dieser unscheinbaren Utensilien spart der Lufthansa-Tochter immerhin 20 Liter Kerosin pro Jahr.
Nicht immer war es so einfach, etwa bei den Getränkewagen. Germanwings bräuchte eigentlich nur die Hälfte der Karren, denn der Billigflieger verkauft bestenfalls 50 Brötchen pro Flug. Die Küchen sind aber auf Linien wie die von Konzernmutter Lufthansa ausgerichtet – mit Menütabletts für drei Gänge und 150 Leute. Da es aus Sicherheitsgründen keine Lücken in der Küche geben darf, muss der Stauraum gefüllt sein. „Da haben wir die 30 Kilo schweren Originalwagen durch halb so schwere Platzhalter ersetzt“, sagt Knitter.
Der schwerste Brocken an Bord, die Zeitschriften, gingen zurück in die Maschine. Sie wiegen zwar bis zu 100 Kilogramm. Doch sie bringen auch Geld, weil die Verlage dafür zahlen, dass die Flugbegleiter Magazine oder Illustrierte an die Passagiere verteilen.
Knitters Magerkur war der Start einer wahren Diätwelle. Inzwischen werden die Wassertanks für Toiletten und Waschbecken nicht mehr wie früher vor jedem Flug aufgefüllt, sondern nur noch bei längeren Strecken. Zudem fliegen die Maschinen, wenn es geht, etwas langsamer, was die Flüge um rund 90 Sekunden verlängert, aber ein paar Hundert Liter etwa auf einem Flug von zwei Stunden spart. Schließlich lässt Chefpilot Knitter Triebwerke und Flieger öfter waschen, weil das Luftwiderstand und Spritrechnung drückt. Am Flughafen schalten die Piloten die Triebwerke früher aus und holen sich den Strom vom Flughafengebäude – statt vom eigenen Generator.
