Ramp Agent Wolfgang Haase wartet konzentriert auf seinen Einsatz: Die Boeing 757 setzt ihr mächtiges Fahrwerk auf die Landepiste. 30 Tonnen Elektronikartikel und technisches Gerät aus Warschau sind an Bord, und die müssen raus. Haases Job ist das Be- und Entladen solcher Frachtmaschinen. Schnell packt er mit seinem Team zu: Jeder Handgriff sitzt, die Arbeitsabläufe sind eingespielt. Flüche fallen, Schweiß rinnt von der Stirn. Ruck, zuck ist die Aufgabe erledigt: „Alles paletti!“ ruft der 57-Jährige. Der Sachse ist nicht die End-, sondern nur eine Zwischenstation einer langen Lieferkette innerhalb Westeuropas. Sein Arbeitsplatz ist das größte und modernste Verteilerzentrum europaweit, der Flughafen Leipzig/Halle. Die Güter, die hier landen, werden nach dem Entladen ins Frachtcenter transportiert und von einem Scanner gecheckt. Anschließend geht die Reise durch ein Labyrinth von Förderbändern. Aufwendige High Tech bündelt die Waren und stellt sie zu neuen Transporteinheiten zusammen. Auf 48 000 Quadratmeter, wo sich vor wenigen Jahren noch Ödnis breit machte, leuchtet überall das Gelb von DHL, der Express-sparte der Deutschen Post. Die investiert hier 300 Millionen Euro und schuf seit August 2005 rund 1700 neue Jobs. DHL-Mitarbeiter Haase, dem einst arbeitslosen Tiefbauingenieur, sollen in den kommenden fünf Jahre weitere 1800 neue Kollegen folgen. Die Jobs in Leipzig repräsentieren nicht nur das neue europaweite DHL-Umschlagzentrum für Expressluftfracht. Der Ausbau des eher zweitrangigen Airports in Sachsen zur großen Warendrehscheibe steht auch für einen neuen Aufbruch in der Luftfracht schlechthin. Denn hier residiert künftig auch das vor Kurzem von DHL und Lufthansa Cargo, der Frachtsparte der Deutschen Lufthansa, gegründete noch namenlose Gemeinschaftsunternehmen. Mit elf geleasten Maschinen vom Typ Boeing 777 will das Duo im April 2009 an den Start gehen. Vor allem im Warenaustausch zwischen Asien und Europa sieht das neue Unternehmen ein stark wachsendes Geschäft. Dass sich ein Logistikdienstleister wie DHL mit einem Transporteur wie Lufthansa Cargo in Leipzig zusammengeschlossen hat, birgt weitreichende Konsequenzen. Zwar werden die Luftfrachtumsätze weltweit in den nächsten fünf Jahren um ein Drittel auf 93 Milliarden Dollar zulegen. Doch könnte für die traditionellen Frachtflieger die Luft dünn werden, warnt Ralf Plotzke, Geschäftsführer bei der Unternehmensberatung Accenture. Gefahren sieht Plotzke vor allem für Fluggesellschaften, die sowohl im Passagier- als auch im Luftfrachtgeschäft tätig sind. Zahlreiche Airlines haben ihr Frachtgeschäft zwar in Tochtergesellschaften wie Lufthansa Cargo mit separaten Frachtmaschinen ausgegliedert und nutzen den Stauraum in den Flugzeugen ihrer Passagierschwesterunternehmen mit.
Test: Sind Sie ein Business-Profi?
Dieses klassische Geschäftsmodell kommt laut Accenture jedoch unter Druck. „Hohe Kosten, schlecht ausgelastete Frachträume und eine wegen fehlender Allianzen zu geringe weltweite Abdeckung“ führten dazu, dass bis 2011 Umsatz in Höhe von 5,5 Milliarden Dollar verloren ginge – an Wettbewerber, die geschickter agieren. Folglich sinke der Marktanteil der klassischen Airlines im Cargo-Geschäft von 76 auf 70 Prozent. Die Luftfracht ist ein Wachstumsmarkt par excellence. Weltweit soll sich das Volumen bis zum Jahr 2025 gegenüber heute mehr als verdreifachen, prognostiziert der US-Flugzeugbauer Boeing. Insbesondere bei hochwertigen und termingebundenen Gütern ist das Flugzeug bevorzugtes Transportmittel. Gemessen an der Tonnage, schwimmt zwar die allermeiste Handelsware über die See. Nach dem Wert der Waren schwirren allerdings schon jetzt 40 Prozent aller Exporte durch die Lüfte. Sind die Güter teuer, vom Computerchip bis zur Leiterplatte, bevorzugen die Unternehmen das Flugzeug, weil es in der Luft am wenigsten rüttelt und in 10.000 Meter Höhe die Diebstahlgefahr auf null sinkt. Die besten Aussichten, von dem Boom überproportional zu profitieren, haben nach Meinung von Accenture zwei Sorten von Anbietern: die Tür-zu-Tür-Transporteure wie die internationalen Expressdienste DHL, Fedex und UPS, die eigene Luft-Flotten besitzen, sowie diejenigen Dienstleister, die ihre Flugzeuge konsequent an Logistikfirmen verchartern. Führende Anbieter sind hier die US-Gesellschaft Atlas Air sowie der isländische Wettbewerber Air Atlanta Icelandic. Bei beiden erwartet Accenture einen Sprung von derzeit 10 auf nahezu 14 Prozent Marktanteil. Was diese Unternehmen verbinde und von den Komplett-Anbietern unterscheide, sagt Accenture-Berater Plotzke, seien „günstigere Kostenstrukturen und höhere Profitabilität“. Daran anknüpfen will auch der sogenannte Combination-Carrier Lufthansa Cargo durch den Deal mit DHL. Auf diese Weise hofft der auf Platz drei abgerutschte Kranichflieger wieder Boden gut- machen zu können. Während Lufthansa Cargo als Mitgift Verkehrsrechte für internationale Strecken einbringt, profitiert das Unternehmen von dem gewaltigen Transportaufkommen seines neuen Partners.
