Luftfahrt: Lufthansa drohen Nachteile durch den EU-Emissionshandel - Seite 2

Bereits im Februar wollte die EU eine Liste veröffentlichen, welche Fluggesellschaft sich in welchem Land melden sollte. Doch die Liste kam nicht nur später, sie ist noch immer voller Fehler. Bis heute fehlen Fluglinien. Dafür stehen andere drin, die längst pleite sind. Wieder andere haben falsche Namen oder enthalten falsche Informationen – Aeromexico etwa wird als Aerovias de Mexico geführt. In einigen Ländern wie Belgien gab es lange keine zuständige Behörde. In Italien konnten sich die Airlines noch in der vorigen Woche nur an eine E-Mail-Adresse wenden.

Dazu weiß noch nicht jede Fluglinie, was genau von ihr gefordert ist, denn das „Richtlinie“ genannte EU-Rahmengesetz haben noch nicht alle Mitgliedstaaten in nationales Recht gegossen. „Wir können ohne Gesetz keine rechtlich einwandfreien Meldungen abgeben“, sagt etwa Nancy Young, Chefökologin des Dachverbands der US-Fluglinien. „Die Erfahrung zeigt, dass viele Richtlinien von den Ländern in Details anders umgesetzt wurden.“

Ein ebenso großes Manko sind die sachlichen Fehler im Emissionshandel. So berechnete die EU den Kohlendioxidausstoß der Airlines von 2004 bis 2006, der die Basis für die Gratiszertifikate bildet, mithilfe der europäischen Flugüberwachung Eurocontrol. Die kam jedoch zu niedrigeren Werten als viele Fluglinien selbst. „Die hatten den Verbrauch auf dem Flughafen, durch die Stromversorgung an Bord sowie einen Teil der Flüge vergessen, die so kurz waren, dass sie nicht bei Eurocontrol erfasst wurden“, sagt der Manager einer Fluglinie. Die Differenzen summierten sich auf bis zehn Prozent, was bei der Lufthansa 50 Millionen Euro Kosten mehr oder weniger bedeuten könnte. Ob alle Fehler inzwischen berichtigt sind, ist aus Sicht von Young noch unklar. „Das wissen wir erst, wenn mal alle Gesetze in Kraft sind.“ In Deutschland ist das frühestens im Februar der Fall.

Außerdem bringt der Emissionshandel den Fluglinien jede Menge Bürokratie. So erfasst das System das Flugbenzin nicht wie in der Luftfahrt üblich nach Gewicht, sondern nach Volumen. Der Sprit verbrennt jedoch bei verschiedenen Temperaturen zu einer größeren oder kleineren Menge Kohlendioxid. Darum sollen die Airlines für jeden Tankvorgang die Dichte ihres Kerosins angeben. „Das ist total weltfremd“, sagt ein Fluglinienmanager. „Nicht jeder Lieferant erfasst das, und im Nachhinein ist das fast nicht mehr zu ermitteln.“

Unterschiedliche Zuständigkeiten verzerren Wettbewerb

Auch die Zuständigkeit der jeweiligen nationalen Behörden treibt den Verwaltungsaufwand in den Unternehmen in die Höhe. „Das System tut zwar sehr europäisch“, sagt Accenture-Berater Haarmann. „Doch wie es im Detail umgesetzt wird, ist Sache der einzelnen Staaten.“ Das trifft vor allem deutsche Fluglinien. Die Lufthansa wird zwar bis zum Start des Handels alle zugekauften Linien wie Swiss oder Austrian Airlines in den Konzern integriert haben. Doch weil sich jede Gesellschaft in dem EU-Land melden soll, wo sie heute das meiste Geschäft hat, sind für die Lufthansa Behörden in nicht weniger als acht EU-Ländern zuständig. Dagegen werden die drei größten Fluglinien Chinas alle zusammen in Deutschland geführt, weil sie als Töchter derselben staatlichen Luftfahrtbehörde in Peking fungieren.

Dass die unterschiedlichen Zuständigkeiten zugleich den Wettbewerb verzerren, steht für Experten fest. Das zeigen allein die Informationsveranstaltungen, die in den vergangenen Wochen EU-weit über die Bühne gingen. „Unsere Mitglieder berichten, dass die Seminare in Großbritannien deutlich mehr Details und Auslegungsspielräume gezeigt haben als etwa in Deutschland“, sagt US-Lobbyistin Young. Und das dürfte erst der Anfang sein. „Die nationalen Behörden sehen die Luftfahrt mit unterschiedlichen Augen“, sagt ein deutscher Fluglinienmanager. In Deutschland etwa gehört die Emissionshandelsstelle zum Umweltministerium, das als eher airlinekritisch gilt. In Frankreich hingegen ist eine Behörde zuständig, die traditionell besonders mit den heimischen Airlines an einem Strang zieht. „Die sind bei Schlupflöchern und Ermessensfragen für Air France sicher weniger päpstlich als unsere“, befürchtet der deutsche Manager.

Solche Erfahrungen beim Handel mit Emissionszertifikaten für Kohlendioxid könnten für die Luftfahrt einmal ganz wertvoll werden. Denn setzen sich in der EU auch künftig die Umweltpolitiker durch, droht der Branche noch viel mehr Ungemach. „Neben dem Kohlendioxid“, meint zum Beispiel Martin Cames, Klimaexperte des Öko-Instituts, „sollten langfristig auch andere Treibhauswirkungen des Luftverkehrs wie Stickoxide oder Kondensstreifen in den Emissionshandel einbezogen oder durch andere Instrumente reduziert werden.“