Beißend heiß wie ein Fön auf voller Stufe presst sich der Wind zwischen den schicken granitverkleideten Häusern hindurch und wirbelt Reste von Baumaterial in den blauen Wüstenhimmel am Flughafen des arabischen Emirats Abu Dhabi. Im Gebäude flickt ein Techniker noch ein paar Dinge. „Unsere neue Firmenzentrale ist toll“, sagt James Hogan, Chef der Fluglinie Etihad. „Doch vier Monate nach unserem Einzug ist sie schon ein wenig zu klein.“
15 Prozent mehr Passagiere als im Vorjahr will Etihad 2009 befördern und bekommt dafür bis Jahresende sieben neue Flugzeuge. Das ist ansteckend. Gut 100 Kilometer im Osten in Dubai beim Konkurrenten Emirates sowie rund 300 Kilometer im Westen im Emirat Katar bei Qatar Airways sind die Pläne ähnlich. „Wir werden noch zehn Jahre lang weiter zweistellig wachsen“, sagt Qatar-Chef Akbar Al Baker.
Perfekter Zeitpunkt
Während die Rezession dem Rest der Branche Passagierrückgänge von zehn Prozent und Umsatzeinbrüche von einem Fünftel beschert und selbst die solideLufthansa (LH) an den Rand der roten Zahlen und in ein neues milliardenschweres Sparprogramm treibt, arbeitet die Generation Golf weiter, als ginge sie der Rest der Welt nichts an. „Unsere Gruppe war im vorigen Geschäftsjahr erstmals profitabel, und wir erwarten auch 2009 Gewinn“, sagt Al Bakar der WirtschaftsWoche. 2010 will das auch Hogan schaffen: „Schwarze Zahlen sind unser Ziel, wenn die Ölpreise nicht steigen und die Nachfrage hält.“
Die Krise ist offenbar die beste Hilfe für den gnadenlosen Vormarsch der drei Fluglinien. Weil der Rest der Branche schrumpft und die Golf-Airlines weiter wachsen, steigern sie ihren Marktanteil und ihre Bekanntheit. „So gesehen konnte die Rezession für Emirates, Etihad und Qatar zu keinem besseren Zeitpunkt kommen“, sagt Peter Harbison, Chef des auf die Flugbranche spezialisierten Marktforschers Centre for Asia Pacific Aviation.
Jede der drei Golf-Linien hat mehr als 140 Langstreckenflugzeuge bestellt und will keines stornieren. Die Orderliste ist länger als die aller Gesellschaften Europas zusammen. In vier Jahren wird Emirates die größte Linie im Fernverkehr sein, prognostiziert die Investmentbank UBS. Ohne die jüngsten Übernahmen von Lufthansa und Air France wäre Dubais Airline das wohl bereits 2010 zum 25. Geburtstag gelungen.
Wirtschaft in Golf-Region legt zu
Die Heimatländer der Golf-Linien erweitern parallel die Flughäfen. Allein der Al-Maktoum-Airport in Dubai soll ab 2015 Platz für jährlich 150 Millionen Passagiere bieten – so viel wie Paris-Charles de Gaulle, Frankfurt und München zusammen. „Das wirkt ein bisschen wie Wahnsinn“, sagt Harbison.
Aber Wahnsinn mit Methode. Natürlich geht die Krise nicht spurlos an den Golfern vorbei. „Auch die verkaufen weniger Tickets in der Business Class. Und First-Class-Kunden gibt es fast nicht mehr“, sagt Alexander Tamdjidi, Branchenspezialist der Unternehmensberatung PA Consulting Group.
Doch darunter leiden die Golf-Linien weniger als ihre Konkurrenten. Die Wirtschaft der Region legt im Gegensatz zum Rest der Welt noch zu. „Katar wächst mit fast zehn Prozent“, sagt Qatar-Chef Al Baker. „Da müssen wir doch zumindest mithalten.“ Dazu trifft der Rückzug aus First und Business Class die Linien weniger hart als die Europäer. Bei British Airways und Lufthansa fliegen 25 Prozent aller Kunden in den beiden teuren Klassen, bei den GolfLinien nur 15 Prozent.
