Luftfahrtbranche: Kleinere Flugzeughersteller drängen auf den Markt

Luftfahrtbranche: Kleinere Flugzeughersteller drängen auf den Markt

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Eine Maschine vom Typ Global steht in Berlin-Schönefeld im Hangar der Lufthansa Bombardier Aviation Services

Trotz immer weiter steigenden Ölpreisen und wenig rosigen Aussichten für Fluggesellschaften drängen derzeit gleich mehrere neue Flugzeughersteller auf den Markt. So hat das russische Unternehmen Suchoi die Entwicklung seines neuen Regionalflugzeuges Superjet abgeschlossen. Ein ähnliches Modell wird mit dem Mitsubishi Regional Jet in Japan entworfen. Auch China will Verkehrsflugzeuge bauen.

Hinzu kommen mehrere Hersteller in Europa, den USA und Asien, die neuartige Minijets produzieren. Der Hersteller Bombardier hat derzeit das ambitionierteste Projekt: Das kanadische Unternehmen will einen großen Regionaljet entwickeln. Sollte das Programm gestartet werden, hätten die Platzhirsche Boeing und Airbus erstmals seit Jahren wieder ernsthafte Konkurrenz - zumindest am unteren Ende ihrer Produktpalette. Die Luftfahrtbranche ist vor allem in den USA und Europa im Umbruch: Der Trend geht zu Fusionen wie zwischen Delta und Northwest oder Air France und KLM. Zudem wollen viele Unternehmen Überkapazitäten abbauen und versuchen angesichts von Rohölpreisen über 130 Dollar je Barrel verzweifelt, Sprit zu sparen. Die hohen Kosten bringen einerseits manche Airlines an den Rande des Ruins.

Andererseits müssen vor allem in den USA Fluggesellschaften früher oder später ihre alten Modelle ausmustern. Je stärker der Ölpreis steigt, desto größer wird der Druck, sich von alten Spritschluckern zu trennen. Bombardier wirbt auch deshalb mit Verbrauchseinsparungen von 20 Prozent im Vergleich zu herkömmlichen Modellen. Der Startschuss für den neuen Flieger mit einer Kapazität zwischen 99 und 145 Sitzen könnte in diesem Jahr erteilt werden, die Markteinführung ist für das Jahr 2013 vorgesehen. Die Chancen dafür scheinen nicht schlecht zu stehen.

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„Das Kundeninteresse hat kontinuierlich zugenommen“, sagt Bombardier-Manager Benjamin Boehm. Das Konzept für die C-Serie wurde erstmals im Jahr 2004 präsentiert, doch die Begeisterung der Kunden hielt sich damals in Grenzen. Auch wegen der hohen Spritkosten sind die Chancen für das neue Modell inzwischen gestiegen. Voraussetzung für den Programmstart sind Bestellungen von zwei großen Kunden mit einem Gesamtvolumen zwischen 50 und 100 Flugzeugen.

Es gibt bereits Fluggesellschaften, die öffentlich ihr Interesse bekundet haben: Lufthansa, die arabische Qatar Airways und Northwest Airlines aus den USA, die ihre Uraltflieger vom Typ DC-9 loswerden will. Hinzu kommt die Leasinggesellschaft ILFC. Sie ist zwar in der Öffentlichkeit wenig bekannt, doch für Flugzeughersteller von großer Bedeutung, weil das Unternehmen Maschinen kauft und Fluggesellschaften gegen eine Gebühr zur Verfügung stellt.

Bombardier wirbt auch damit, dass die C-Serie ein von Grund auf entwickeltes Flugzeug sein wird und nicht eine verkürzte Version eines existierenden Modells. So ist der Mini-Airbus A318 eine verkürzte Version des Urmodells A320. Ähnlich verfuhr Boeing mit seiner kleinen 737-600. „Wir betreten ein neues Marktsegment ein und müssen etwas Neues entwerfen“, betont Bombardier-Manager Boehm. Das hat nach seinen Worten den Vorteil, dass die Einzelteile wie Rumpf und Flügel optimal aufeinander abgestimmt sind und das Flugzeug so effizient wie möglich betrieben werden kann. Mit Pratt & Whitney hat Bombardier einen Hersteller gefunden, der ein passendes - und sparsames - Triebwerk liefern könnte.

Montiert werden sollen die Flieger der C-Serie in der kanadischen Provinz Québec oder in den USA. Bombardier hofft auch, viele Kunden zu finden, weil Nachfolger der Konkurrenzmodelle von Airbus und Boeing noch lange auf sich warten lassen. So verschob Boeing kürzlich die Präsentation eines 737-Nachfolgers von 2012 auf das Ende des kommenden Jahrzehntes.

Millionen-Investitionen

Ähnlich sieht es bei Airbus aus: Das europäische Unternehmen rechnet damit, erst zwischen 2017 und 2020 einen Nachfolger für die sehr erfolgreiche A320-Familie auf den Markt zu bringen. Die Erzkonkurrenten betonen unabhängig von einander, dass ein neues Modell erst Sinn mache, wenn es deutliche Vorteile bei Spritverbrauch und Betriebskosten biete. „Es muss ein Quantensprung nach vorne werden“, sagt der für die A320-Famile zuständige Airbus-Marketingdirektor Stuart Mann.

Der US-Konzern Boeing hat die Pläne von Bombardier bereits kommentiert und sieht den Start der C-Serie nach eigenen Angaben wirtschaftlich nicht gerechtfertigt. Bei Airbus hält man sich vornehm zurück und spricht lieber über die eigenen Modelle. „Wir investieren jedes Jahr einen dreistelligen Millionenbetrag, um die Spitzenposition der A320-Familie im Wettbwerb weiter auszubauen“, betont Airbus-Manager Mann. So überarbeitete Airbus die Kabine der A320-Familie und entwickelte neue Wände, Gepäckfächer und Beleuchtung. Zudem konnte der Luftwiderstand verringert und damit der Spritverbrauch um ein Prozent gesenkt werden. Spannend in den kommenden Jahren wird, wie sich der Markt für Flugzeuge mit einer Kapazität zwischen 100 und 150 Sitzen entwickelt. Mit bislang etwa 100 bestellten und ausgelieferten Maschinen ist der A318 etwa für Airbus nicht gerade ein Bestseller.

Und das Konkurrenzmodell Boeing 737-600 ist mit etwa 70 Bestellungen innerhalb von mehr als zehn Jahren sogar ein Ladenhüter. Die Bombardier-Analysten rechnen für die kommenden 20 Jahre mit einem steigenden Bedarf in dem Segment: Nach ihrer Einschätzung gibt es einen Bedarf von 5.900 Maschinen. Die Hälfte davon wollen die Kanadier herstellen.

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