MAN: Korruption? MAN hat ganz andere Probleme

MAN: Korruption? MAN hat ganz andere Probleme

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Der Nutzfahrzeughersteller liegt mit einem Gesamtertrag für seine Aktionäre von 17,7 Prozent jährlich seit 2005 auf dem vierten Platz – auch wenn in diesem Jahr ein Minus von elf Prozent in der TSR-Statistik steht. Die MAN-Aktie gilt mit einem Aufschlag von 22 Prozent als deutlich überbewertet, so die BCG-Analyse.

Foto: dpa

von Martin Seiwert

LKW-Markt am Boden, Milliardenaufwendungen für den Umweltschutz, neue Angreifer aus China – im Vergleich zu den Herausforderungen, die MAN in den kommenden Jahren meistern muss, ist die Korruptionsbekämpfung eine Kleinigkeit.

Korruption und MAN. Die beiden Worte wurden in den vergangenen Monaten stets in einem Atemzug genannt. Der Schmiergeldskandal fegte wie ein Orkan durch den einst so soliden, fast schon langweiligen Dax-Konzern. Zurück blieb eine verunsicherte Mannschaft mit einem neuen Vorstandschef an der Spitze und einem frisch gebackenen Chief Complience Officer, der künftig für Recht und Ordnung im Konzern sorgen soll, sowie die Erkenntnis, dass MAN wohl nicht das letzte namhafte Unternehmen aus Deutschland war, dem Korruption zum Verhängnis wurde. Bei aller Aufregung um die unsauberen Vertriebsmethoden der Münchner sollte aber nicht vergessen werden, was die wahren Probleme von MAN sind:

 Der LKW-Markt, der in der Krise um über die Hälfte eingebrochen ist und von dem keiner in der Branche weiß, wann er sich wieder erholt. Über 10.000 MAN-Mitarbeiter sind allein in Deutschland in Kurzarbeit, und die MAN-Spitze denkt längst über Modelle nach, wie auch nach dem Auslaufen der Kurzarbeit mit gedrosselter Kraft weitergefahren werden kann. Konzernchef Georg Pachta-Reyhofen will „flexible Modelle für Arbeitszeitabsenkungen" entwickeln – optimistische Nachrichten klingen anders.

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 Die Frage, wie die seit langem angestrebte Fusion mit Scania, die von Großaktionär Volkswagen vorangetrieben wird, vonstatten gehen soll und und wie Synergien zwischen den Unternehmen gehoben werden können. Das drängendste Problem der LKW-Branche neben der Absatzkrise sind die gesetzlichen Umweltauflagen. In der EU, in den USA und Japan hat die Politik strenge Emissionsziele vorgegeben, die die LKW-Bauer nur mit Milliardeninvestitionen erreichen. Helfen können hier Kooperationen von Herstellern, bei denen die Entwicklungskosten auf mehrere Schultern verteilt werden. Doch was tun MAN und Scania, die der gemeinsame Großaktionär VW so schnell wie möglich zusammenführen möchte? Sie gehen sich aus dem Weg und entwickeln parallel für Unsummen völlig unterschiedliche Systeme um die nächste Umweltnorm in der EU, die Euro-6-Grenzwerte, einzuhalten. Die Verteidigung gegen neue Wettbewerber aus Asien. Allein in China stehen Dutzende LKW-Hersteller in den Startlöchern, die mit einfachen aber unschlagbar günstigen LKW die Schwellenländer erobern. Bei etablierten Herstellern wie MAN, Daimler oder Scania zweifelt kaum einer daran, dass – gemessen an der Anzahl verkaufter LKW – in wenigen Jahren einige dieser Hersteller zur ersten Liga der Hersteller gehören werden. Das hat einen einfachen Grund: Allein in China werden zur Zeit fast zehn mal so viele LKW verkauft wie in Deutschland. „Die Karten in der Branche werden komplett neu gemischt", sagt der Vorstand eines europäischen LKW-Bauers, „und von uns etablierten Herstellern weiß keiner, wo er in zehn Jahren steht." Ob es MAN gelingt, wie angekündigt, mit einem Baukastensystem die Entwicklungs- und Produktionskosten so stark zu senken, dass das Unternehmen mit den neuen Angreifern aus Asien mithalten kann? Wer weiß. Immerhin soll das Baukastensystem mit den Produkten von Scania kompatibel sein. Das wäre ja schon mal ein Anfang.

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