Maut: Kampf um den Vergleich bei Toll Collect

Maut: Kampf um den Vergleich bei Toll Collect

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Schnell verdient: 2010 nahm der Bund rund 4,5 Milliarden Euro mit der Lkw-Maut ein

von Max Haerder

Der Bund will Milliarden von der Industrie, weil das Lkw-Mautsystem verspätet startete. Die mauert – seit sieben Jahren.

Die Behrenstraße Nr. 42 liegt, misst man es mit den üblichen Maßstäben des Regierungsviertels, an einer der stilleren Ecken Berlins. Nichts deutet hin auf die verbissenen Auseinandersetzungen, die hier seit ein paar Monaten ausgefochten werden. Auch die zahlreichen Damen und Herren, die in Anzug und Kostüm zuletzt Mitte Mai und davor schon kurz vor Weihnachten den Treppenaufgang des „Humboldt Carré“ erklimmen, sehen nicht aus wie Teilnehmer eines hartnäckigen Stellungskrieges.

Und doch findet hier, in Verschwiegenheit und Diskretion abseits der üblichen Gerichtssäle, ein spektakuläres Kräftemessen statt. Zwei Dax-Konzerne sind darin involviert, die Bundesregierung, sekundiert von der obersten Riege der Großkanzleien. Mautschiedsverfahren ist ein ziemlich nüchternes Wort für diese juristische Auseinandersetzung, eine der längsten und teuersten der deutschen Wirtschaftsgeschichte. Im Kern geht es um die Frage, wer Schuld hat an dem verspäteten Start des komplizierten Mauterfassungssystems, das für die reibungslose Abrechnung des Lkw-Straßenzolls sorgen sollte. Es geht um zahllose Klauseln, die Feinheiten technologischer Großprojekte und vor allem geht es um mehr als fünf Milliarden Euro. Seit fast sieben Jahren.

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Ramsauer hofft auf namhaften Milliardenbetrag

War es der Bund, der – getrieben von Wahlterminen und leeren Kassen – bei der Ausschreibung zu viel Druck auf die Industrie machte? Oder war dem späteren Ausschreibungssieger Toll Collect bei Abgabe des Angebots längst klar, dass die in Aussicht gestellten Fristen nicht einzuhalten, die technischen Schwierigkeiten zu groß waren? Unstrittig ist bislang nur eines: Das ambitionierte System startete am 1. Januar 2005 erst mit 16 Monaten Verspätung. Seitdem pocht der Bund auf entgangene Mauteinnahmen in Höhe von 3,3 Milliarden Euro und 1,65 Milliarden für weitere Vertragsverletzungen plus Zinsen.

Doch die zwei entscheidenden Gesellschafter des Toll-Collect-Konsortiums, Daimler und die Telekom, denken nicht ans Einlenken. Im vergangenen Jahr verzögerte sich das Verfahren um Monate, weil die Anwälte der Industrieseite einen der drei Richter des Schiedsgerichts für befangen erklären lassen wollten. Seit Dezember 2006 strengt die Industrieseite außerdem ein zweites Schiedsverfahren an, um ihrerseits Ansprüche gegen die Bundesregierung durchzusetzen. So weit hätte es nicht kommen müssen. Schon zuvor, erzählt ein Insider, habe es den Versuch gegeben, einen außergerichtlichen Vergleich zu schließen. Dass es nicht dazu kam, soll an komplizierten aktienrechtlichen Fußangeln gelegen haben – schließlich ist der Bund als Kläger immer noch Aktionär bei der beklagten Telekom.

Seitdem misst sich auf beiden Seiten die Champions League der Juristerei. Die Schriftsätze erreichen mittlerweile Hunderte Seiten, entsprechend umfänglich sind die Antwortfristen; bei den mündlichen Verhandlungen muss neben dem Sitzungssaal eigens ein zweites, im Anwaltsjargon „War Room“ genanntes Zimmer eingerichtet werden, um mehrere Meter Aktenbände griffbereit zu haben.

Der Bund gibt sich trotz des verflixten siebten Jahres optimistisch: Die Anhörungen vor Weihnachten hätten ergeben, „dass es seitens Toll Collect kein funktionierendes Risikomanagement gab“, notierten die Experten des zuständigen Bundesverkehrsministeriums in einem vertraulichen Bericht für den Verkehrsausschuss des Bundestages. Das Gericht habe zu erkennen gegeben, in naher Zukunft einen Vergleichsvorschlag machen zu können: „Dies dürfte bedeuten (...), dass Toll Collect (...) dem Grunde nach haften wird“. Von diesen Bewertungen gäbe es auch nach den Mai-Verhandlungen „nichts zurückzunehmen“, heißt es offensiv vom Ministerium.

Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hofft bereits seit seinem Amtsantritt auf einen „namhaften Milliardenbetrag“. Sein Etat leidet unter chronischem Geldmangel; umso verlockender die Vorstellung, einen Großteil der Sondereinnahme für sich verbuchen zu können.

Doch bislang geht es Ramsauer wie noch allen seinen Vorgängern, seit Kurt Bodewig (SPD) 2002 seine Unterschrift unter den Mautvertrag setzte: Der Bund ist vergleichswillig, doch das Mautkonsortium mauert virtuos. „Zu einem Vergleich“, heißt es aus Verhandlungskreisen, „gehören eben immer zwei. Recht haben alleine reicht nicht.“ Selbst ein Abschlag von 50 Prozent oder mehr bei den aufgerufenen Summen würde für Daimler und die Telekom Belastungen nahe oder über der Milliardengrenze bedeuten. Für die Dax-Konzerne wäre das eine Bilanz-Katastrophe, die sie unbedingt vermeiden wollen.

Also geben sie sich weiter demonstrativ hart: Die Ansprüche der Bundesregierung seien „unbegründet“, heißt es etwa im Telekom-Geschäftsbericht. Und überhaupt, so lässt man ausrichten, habe man keinerlei Rückstellungen gebildet. Die könnten auch als Schuldeingeständnis verstanden werden.

Viel wird in den kommenden Monaten auf den Vorsitzenden Schiedsrichter und ehemaligen Präsidenten des Bundesgerichtshofes Günter Hirsch ankommen. Der kann sich erst seit einigen Monaten wieder ohne Ablenkung einer abschließenden Empfehlung im verworrenen Mautstreit widmen. Anfang 2011 schmiss er angesichts der sich anbahnenden Korruptionsquerelen sein Ehrenamt in der Fifa-Ethikkommission.

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