Wann sehen wir hier Fortschritte?
Die gibt es schon, zumindest in der Forschung. Wir haben sie nur noch nicht in die Serie überführt.
Warum nicht?
Wir könnten heute schon Zellen mit hoher Speicherfähigkeit herstellen. Unser Typ 41 M kommt auf 145 Wattstunden pro Zelle. Ich opfere dafür aber Beschleunigungsvermögen. Beides zusammen geht nicht.
Vergessen Sie nicht den Faktor Kosten?
Nein. Aber bei der Auslegung des Systems in Richtung Energie oder Power sind die Kosten nicht so wichtig. Kosten haben mehr mit Liefermengen zu tun.
Wie viel kostet denn heute eine Kilowattstunde Speicherkapazität? 350 Euro?
Den Preis werden wir 2017, vielleicht auch erst 2020 erreichen – vorausgesetzt, die Autohersteller ordern große Mengen. Bei einem Liefervertrag über sechs Jahre könnte ich heute einen Preis von 750 Euro je Kilowattstunde bieten. Bis zum Ende der Vertragslaufzeit könnte er auf 350 Euro fallen.
Geht es nicht schneller? VW hält einen Preis von 100 Euro in 2015 für machbar.
So schnell geht das nicht. Bislang werden von der Autoindustrie nur homöopathische Mengen von Batteriezellen für Elektroautos geordert. Verträge über größere Liefermengen sehe ich jedenfalls bis heute nicht.
Was macht Lithium-Ionen-Akkus so teuer? In erster Linie das Material für die Elektroden. Das sind keine exotischen Stoffe, keine seltenen Erden. Aber für die Rohstofflieferanten spielen Anwendungen in der Autoindustrie immer noch so eine kleine Rolle, dass wir vergleichsweise hohe Preise zahlen müssen. Die Fertigungsprozesse haben wir schon deutlich verbessert. Aber eine Fertigung, die nicht ausgelastet ist, ist immer sehr teuer.
Elektroautos sind noch kein Geschäft?
Der Markt ist noch begrenzt. Wahrscheinlich ist das Benzin noch zu billig und das Elektroauto zu teuer – es rechnet sich einfach nicht bei den wenigen Kilometern. Demzufolge ist der Umsatz, den Johnson Controls mit Hochleistungsbatterien macht, noch nicht signifikant. Das wird sich in den nächsten fünf Jahren hoffentlich ändern.
