Die DHL-Manager sind über ihr Joint Venture voll des Lobs. Niemand ist berufener darüber zu sprechen als Jerry Hsu, der seit 2011 von Singapur aus die Geschicke von DHL Express in Asien lenkt. „Wir sind jetzt seit 25 Jahren verheiratet“, sagt er über die Beziehung zu Sinotrans. „Wir hatten niemals einen wesentlichen Konflikt über Strategie, Interesse und Richtung.“ Eine fruchtbare Verbindung: Mit Sinotrans an der Seite hat DHL die Konkurrenten, vor allem UPS und Fedex, im internationalen Expressgeschäft abgehängt. „Wir sind der Marktführer“, sagt Hsu stolz.
DHL ist auf den Erfolg in China aber noch dringender angewiesen als UPS und Fedex. Zwar sind die Deutschen im grenzüberschreitenden Expressdienst weltweit mit einem Marktanteil von 29 Prozent führend (siehe Grafik auf der vorigen Seite). Die internationalen Lieferungen machen jedoch nur einen kleinen Teil, etwa 15 Prozent, des gesamten Expressweltmarktes aus, den die Experten von Boston Consulting auf rund 130 Milliarden Euro schätzen. Nimmt man auch die rein nationalen Auslieferungen mit hinzu, liegen die beiden amerikanischen Logistiker UPS und Fedex aufgrund ihrer fast monopolartigen Stellung im Heimatmarkt USA, dem bislang noch weltgrößten Logistikmarkt, vorn.
Der Logistikmarkt in China
DHL, Fedex und UPS. In diesem Marktsegment ist Chinas Staatspost mit 17 Prozent nur drittgrößter Anbieter. Sie beherrscht allerdings das Inlandsgeschäft aufgrund des Monopols bei Dokumenten zu 40 Prozent.
mit der Verlagerung des Handels auf hochwertige Güter die lukrativere Luftfracht an Bedeutung gegenüber der Seefracht. Hier kommt es auf Servicequalität und Schnelligkeit an. Größte internationale Anbieter sind DHL mit 10,7 Prozent Marktanteil vor der Deutsche-Bahn-Tochter Schenker (4,8), UPS (4,1) und Kühne + Nagel (3,6).
der Preis die entscheidende Rolle, die Margen sind infolge des starken Wettbewerbs erheblich niedriger. Hier liegen Kühne + Nagel und DHL mit einem Marktanteil von 6,7 beziehungsweise 6,6 Prozent faktisch gleichauf vor Panalpine (4,2) und Schenker (4,1). Eisenbahntransport ist bislang nur ein Nischengeschäft.
die dritte Geschäftssäule. Hier übernehmen Logistiker neben der Distribution der Güter auch Mehrwertdienste wie Lagerung, Verpackung oder Etikettierung. Neben DHL (4000 Beschäftigte) sind hier auch Schenker und UPS engagiert.
Hochprofitabler US-Markt
Die Amerikaner beherrschen den hochprofitablen US-Markt zu gut 80 Prozent und erzielen deshalb eine weit höhere Rendite als DHL. Im Expressgeschäft insgesamt kommt die DHL deshalb nur auf einen Marktanteil von etwa neun Prozent, UPS dagegen auf 21 und Fedex auf 13 Prozent. Dass DHL dennoch der weltgrößte Logistikkonzern ist, steht dazu nicht im Widerspruch: Die Amerikaner konzentrieren sich auf das Expressgeschäft, DHL dagegen ist breiter aufgestellt und bietet auch Speditions- und Kontrakt-Services an (siehe "Der Logistikmarkt in China").
Die Marktexpansion in andere Bereiche ging nach Einschätzung von Branchenexperten in der Vergangenheit gelegentlich zulasten der Gewinne. Selbst in Europa, wo DHL auch Marktführer ist, kommen die Deutschen nicht auf eine ähnliche Marktdurchdringung und damit Rentabilität wie ihre beiden amerikanischen Konkurrenten in den USA. Sollte UPS zudem mit der Übernahme der holländischen TNT bei der europäischen Kartellbehörde durchkommen, was nicht unmöglich scheint, würden die Amerikaner in Europa an DHL vorbeiziehen.
Entscheidende Rolle Chinas
Umso entscheidender wird die Schlacht um China. „China spielt in der Wachstumsstrategie von DHL eine entscheidende Rolle“, ist sich Hsu seiner Verantwortung bewusst. Schon jetzt trägt das Reich der Mitte zwölf Prozent zum globalen DHL-Expressgeschäft bei. China ist damit jetzt schon vor Deutschland größter Markt im Weltreich des deutschen Logistikers. Und, so Hsu selbstbewusst: „Unser Geschäft ist profitabel, wir liegen im weltweiten Vergleich vorn.“
Der Erfolg des Joint Ventures führt Hsu auf die klare Arbeitsteilung zwischen den Partnern zurück: „Uns hilft Sinotrans beim Zugang zum chinesischen Markt und bei der staatlichen Regulierung, wir liefern den Zugang ins internationale Netz.“ Viele deutsche Firmen berichten demgegenüber von weniger guten Erfahrungen in einem Joint Venture in China. Denn die Chinesen zeigen sich im Gemeinschaftsunternehmen meist nur an der Technologie interessiert. Sobald sie das Know-how haben, machen sie eigene Fertigungsstätten auf und drängen den vermeintlichen Partner aus dem Markt. Aus Angst vor Technologieklau haben viele deutsche Unternehmen deshalb so schnell wie möglich das Joint-Venture-Abenteuer beendet, sobald sie Zugang zum lokalen Markt hatten.