Der Lkw fährt Tempo 100, trotzdem hält das Auto hinter ihm nur wenige Zentimeter Abstand. Unmöglich, dass der Fahrer die Verfolger noch in seinen Seitenspiegeln sehen kann. Dann öffnet das Auto das Verdeck, eine schwarze Gestalt klettert heraus. Sie kriecht über die Windschutzscheibe Richtung Lkw, öffnet die Hecktüren, während die Autos mit gleichbleibender Geschwindigkeit die Autobahn entlangrauschen.
Das Video könnte aus dem Actionfilm „The Fast and the Furious“ stammen, wäre die Aufnahme nicht grauweiß und verschwommen. Tatsächlich soll die rumänische Polizei den riskanten Stunt mit einer Nachtsichtkamera gefilmt haben.
In Deutschland verbreitete sich das Video schnell, als sich vor zwei Jahren in Nordrhein-Westfalen entlang der Autobahn A 1 ähnliche Überfälle häuften. Mehr als 50 Mal versuchten die Täter, bei voller Fahrt in die Lastwagen einzudringen. Sie erbeuteten Handys, Laptops und andere Elektronikartikel im Gesamtwert von über 250 000 Euro.
Professionelle Räuber
So spektakulär die Raubangriffe bei voller Fahrt auch wirken, so dilettantisch sind sie letztlich auch. Der Großteil der Diebe auf Deutschlands Autobahnen und Rastplätzen arbeitet stiller, effizienter – und in viel größeren Dimensionen. Oft völlig unbemerkt von Fahrern und Polizei, räumen berufsmäßige Banden Lkw-Anhänger leer und brechen Container auf. Sie betäuben die Männer in der Fahrerkabine, indem sie Gas durch die Lüftung in das Fahrzeug leiten. Sie fälschen Dokumente, stehlen Daten oder schleusen sich in die Transportfirmen ein – in großem Stil.
„Deutschland hat in den vergangenen Jahren einen Spitzenplatz beim Thema Frachtdiebstahl eingenommen“, sagt Thorsten Neumann, Vorsitzender der Transported Asset Protection Association (Tapa). Die Organisation mit Sitz im niederländischen Amstelveen will Ladungsdiebstähle verhindern. Deshalb trägt sie Daten über das Ausmaß der Frachtkriminalität zusammen.
Die Zahlen sind beängstigend. In Deutschland zählte Tapa im vergangenen Jahr 285 Fälle, knapp 43 Prozent mehr als im Vorjahr. Dabei dürfte die Dunkelziffer um ein Vielfaches höher liegen.
Das Beispiel Frachtdiebstahl zeigt damit viele der Probleme auf, mit denen Mittelständler in Deutschland beim Thema Wirtschaftskriminalität konfrontiert sind. Die Banden arbeiten sehr effektiv – im Gegensatz zu deutschen Ermittlern und vielen Mittelständlern, die sich nur unzureichend gegen die Angriffe schützen.
Wie viel Schaden die Langfinger anrichten, lässt sich aktuell nur schwer schätzen. Die letzte Studie der EU stammt aus dem Jahr 2007, neuere Zahlen gibt es nicht. Demnach summierte sich der Schaden durch Frachtdiebstahl in Deutschland damals auf 1,5 Milliarden Euro, europaweit waren es sogar 8,5 Milliarden Euro. Auch die Polizei hat keinen genauen Überblick. „Transportkriminalität wird in Deutschland nicht einmal zentral erfasst“, sagt Tapa-Chef Neumann.
Dabei reicht die wirtschaftliche Dimension weit über ein paar geklaute Handys hinaus. Immer wieder entwenden die Banden auch Ersatzteile und Rohstoffe. Damit gefährden sie die eng getakteten Lieferketten des produzierenden Gewerbes. Die fehlenden Elektromotoren oder Kupferkabel legen schnell Fließbänder oder ganze Fabriken still.
"Geklaut wird alles, was sich irgendwie verkaufen lässt."
Einer, der seit Jahren auf Abhilfe drängt, ist Ulrich Franke. Der ehemalige Logistikprofessor hat vor zwei Jahren das Institute for Supply Chain Security (ISCS) in Dortmund gegründet. Dort forscht er daran, wie Unternehmen Lieferketten sicherer gestalten können. Das Problem betrifft alle Branchen und Firmen. „Die organisierte Kriminalität dringt wie ein Krebsgeschwür in die Unternehmen“, sagt er. „Geklaut wird alles, was sich irgendwie verkaufen lässt.“
So stahlen Unbekannte am Wochenende des Endspiels der Fußballweltmeisterschaft im Juli 2014 zum Beispiel rund 400 000 Flaschen Bier aus einem Lager in Krefeld im Wert von zwei Millionen Euro. Im November verschwand in Lübeck ein Lkw inklusive 20 Motoren im Wert von 525 000 Euro. Und aus einem Lkw auf einem Rastplatz in der Nähe von Kassel nahmen Diebe sogar 20 Tonnen Haselnüsse mit – für rund 250 000 Euro. Eine wertvolle Beute. Denn im Gegensatz zu Elektroartikeln lassen sich Nahrungsmittel nicht durch Seriennummern zurückverfolgen.
Musterbeispiel Niederlande
Besonders im Bundesland Nordrhein-Westfalen steigt die Straßenkriminalität, wie die Zahlen von Tapa zeigen (siehe Karte). Von den 330 der Polizei bekannten Fällen im vergangenen Jahr konnten die Ermittler nur acht aufklären. Der Grund für die steigenden Fallzahlen liegt jenseits der Grenze: In den Niederlanden haben die Behörden aufgerüstet. Die Polizei gründete ein Sondereinsatzkommando, Rastplätze wurden mit zusätzlichen Laternen und Sicherheitskameras ausgestattet. Knapp zehn Prozent weniger Vorfälle verzeichnete die Tapa im vergangenen Jahr im Vergleich zu 2013. „Die Niederlande sind ein Musterbeispiel“, sagt Tapa-Chef Neumann.
Entsprechend sind viele Räuber gen Osten nach Nordrhein-Westfalen gezogen. Denn Dunkelheit ist für sie die beste Kulisse, um nachts über die Rastplätze zu schleichen und Lkw-Planen aufzuschlitzen. Der Fahrer bemerkt den Schaden in der Regel erst am nächsten Morgen – oder dann, wenn er die Ladung übergibt. Hinzu kommt, dass viele der Lkw-Fahrer auf deutschen Straßen nur auf der Durchfahrt sind und oft kein Deutsch sprechen. Deshalb wenden sie sich selten direkt oder zu spät an die örtlichen Behörden. Das erschwert es den Polizisten, Tatzeit und Tatort im Nachhinein noch zu bestimmen.
Domäne für Detektive
Viele Spediteure und Auftraggeber trösten sich anfangs damit, dass die Versicherung den Schaden in der Regel übernimmt, solange die Betroffenen nicht grob fahrlässig gehandelt haben. Doch wenn die Fälle sich in einem bestimmten Unternehmen häufen, werden die Versicherer aktiv. „Im Schadenfall empfehlen wir unseren Versicherungsnehmern nachhaltige Maßnahmen, die Frachtdiebstähle verhindern können“, sagt Axel Salzmann von der Kravag Versicherung in Wiesbaden, dem Marktführer in der Logistikbranche. „Wenn es dann zu weiteren Fällen kommt, ist eine Kündigung nicht auszuschließen.“ Für den Spediteur bedeutet das meistens die Insolvenz. Denn ohne Transportversicherung kann er keine Aufträge fahren.
Bei besonders wertvollen Ladungen versuchen die Versicherungen mitunter sogar, die Diebe selbst aufzuspüren, und setzen stattliche Belohnungen für Hinweise aus. Oder sie beauftragen private Ermittler wie Michael Hepperle. Der 56-Jährige ist Ermittler und Leiter der Präventionsabteilung bei der Acon Detektei in Solingen bei Düsseldorf, die sich unter anderem auf die Aufklärung von Frachtdiebstählen spezialisiert hat. Hepperle sucht in ganz Europa nach verschwundenen Lkw-Ladungen – von Laptops über Maschinenbauteile bis hin zu geklauten Waschpulver- oder Kupferlieferungen.
Ermittlungen ohne Bürokratie
„Unser großer Vorteil gegenüber der Polizei ist, dass wir auch ohne bürokratischen Aufwand in allen Bundesländern und auch grenzübergreifend ermitteln können“, sagt der Detektiv. Denn auch seine Gegenspieler agieren längst international. Sie verschieben über Tarnfirmen im In- und Ausland regelmäßig Waren und Gelder oder nutzen ein undurchschaubares Dickicht aus Akteuren.
So kam Fahnder Hepperle unlängst der Fall eines norddeutschen Herstellers unter, der 25 Tonnen Käse nach Frankreich transportieren wollte. „Die hatten einen Wert von rund 250 000 Euro“, sagt Hepperle. Der deutsche Spediteur, der den Käse normalerweise verfrachtete, hatte keine Kapazitäten frei und schrieb die Lieferung an einer Frachtenbörse aus, über die Spediteure aus ganz Europa Angebote unterbreiten können. Hinter der Firma, die den Auftrag bekam, steckten jedoch Betrüger.
Eigentlich, sagt Hepperle, hätte der Spediteur das mit etwas Vorsicht und wenigen Fragen herausbekommen können. „Die hatten nur Handynummern angegeben und besaßen auch keine Firmen-E-Mail-Adresse, das war sofort verdächtig“, sagt er. Auch die Versicherungspapiere waren gefälscht. Doch um solche Dokumente zu überprüfen, bleibt im hektischen und margenschwachen Speditionsgeschäft oft keine Zeit. „Wir konnten noch feststellen, dass der Käse nicht nach Frankreich, sondern nach Ungarn gebracht wurde“, erinnert sich Hepperle. „Aber da haben wir die Spur verloren.“
Bis auf den Balkan
Frachtbörsen gehören mittlerweile zu den besten Beutegründen der Lkw-Banden, sagt Sicherheitsexperte und ISCS-Chef Franke. „Die Diebe kommen so ganz einfach an Daten“, sagt er. Ein paar gefälschte Dokumente genügen. Schon wissen sie, wann und wo wertvolle Fracht übergeben werden soll.
Um Geschäftskontakte anzubahnen, nutzen Kriminelle oft Unternehmen, die nur noch als rechtliche Hüllen existieren. Dazu kaufen sie zum Beispiel Speditionen, die vor der Insolvenz stehen, und sichern sich so deren Namen. Mit deren Hilfe greifen sie dann Frachtaufträge ab. „Für die Kunden ist es in solchen Fällen nicht mal ersichtlich, dass sich an dem übernommenen Unternehmen etwas geändert hat. Der Name, die Adresse, das bleibt ja alles gleich“, sagt ISCS-Chef Franke. Wenn die Diebstähle dann auffallen, ist die Firma meist aufgelöst, und die Täter sind weitergezogen.
Welche Akribie erforderlich ist, um geklaute Ladung aufzuspüren, bekam Ermittler Hepperle zu spüren, als er nach sieben verschwundenen Lastwagen mit Solarpaneelen eines Herstellers aus Ostdeutschland im Wert von 2,7 Millionen Euro forschte. Wieder ergatterten Betrüger, die sich als slowenisches Transportunternehmen ausgaben, den Auftrag über eine Frachtbörse. Dann heuerten sie drei weitere Subunternehmer an, die mit ihren Lkws die Solarpaneele am Hamburger Hafen abholten.
Der Auftraggeber hatte Glück, dass Kameras des Hafenbetreibers die Aktion festhielten. „Die Lkws haben wir über Videoaufnahmen des Hamburger Hafens gefunden“, sagt Ermittler Hepperle. Über die Kennzeichen verfolgte er die Spur der Solarpaneele bis zu einem Lager in Sloweniens Hauptstadt Ljubljana, das die Scheinfirma für einige Wochen angemietet hatte.
Trotz Ermittlung erfolgslos
„Als wir da ankamen, gerade mal drei Tage nach dem Diebstahl, war die Halle schon leer“, sagt Hepperle. Er forschte weiter, schaltete Anzeigen in den örtlichen Zeitungen und gab die Seriennummern der Solarpaneele an Polizei und Händler weiter. Einen Teil fand Hepperle schließlich bei einem Großhändler, der Rest prangte bereits auf slowenischen Häuserdächern. „Die haben wir dann da nicht mehr runtergeholt, das wollte die Versicherung nicht mehr bezahlen“, sagt Hepperle.
Ob die Täter letztlich gefasst und bestraft werden, bekommen Privatermittler oft gar nicht mit. Die Informationen, die Detektive sammeln, gehen zwar an die örtlichen Polizeibehörden. Doch die sind meist machtlos im Kampf gegen die gut getarnten Banden. „Viele Erfolge bei den Ermittlungen gibt es nicht“, sagt Tapa-Chef Neumann.
So konnte die Polizei auch die Identität der mysteriösen Diebe nie aufklären, die die Lkws auf der A 1 bei voller Fahrt ausräumten. Die Behörden bildeten zwar ein Sondereinsatzkommando und schalteten die Presse ein. Danach gab es zwar keine weiteren Überfälle mehr. Doch die Täter konnten die Polizeibeamten nicht fassen.
Viele Unternehmen verstärken deshalb selbst die Vorsorge. Sie erhöhen die Zäune um ihre Lagerhallen und Parkplätze, installieren zusätzliche Überwachungskameras, stärken ihre Schlösser und schulen Mitarbeiter – so wie die Hamburger Spedition Bursped.
Sender und Alarmanlagen
Es ist Freitagnachmittag, in der Umschlaghalle von Bursped in Hamburg herrscht viel Betrieb und höchste Sicherheit. Rund 320 Mitarbeiter beschäftigt das Unternehmen in Hamburg und macht dort rund 82 Millionen Euro Umsatz, insgesamt etwa doppelt so viel. Vor der Schranke stauen sich die Lkws, die auf das umzäunte Gelände einfahren wollen. Kameras registrieren jedes Nummernschild und jeden Fahrer.
Die 13 000 Quadratmeter große Lagerhalle wird ebenfalls strengstens überwacht. Paletten mit übereinandergestapelten und mit Plastikfolie umwickelten Kartons reihen sich hier aneinander. Hubwagen mit Ladung drehen ihre Runden durch die Halle, Lagerarbeiter übernehmen das Transportgut, dann schaffen sie es zu den wartenden Lastwagen. Kameras zeichnen jede Bewegung auf, selbst wann und wo die Arbeiter ihre Handscanner einsetzen, wird erfasst. Beinahe 18 Terabyte Videomaterial sammelt die Spedition innerhalb eines Monats.
Bursped hat sich auf den Transport einzelner Ladungen spezialisiert, meist auf Holzpaletten. Das Unternehmen verfügt über eines der sichersten Lager der Stadt. Es erfüllt die höchsten Vorgaben der Safe-Inititative des deutschen Speditions- und Logistikverbands, eine von vielen Initiativen, die die Sicherheitsstandards in der Logistik erhöhen wollen.
Die Gefahr lauert auf dem Rastplatz
Auch Tapa stellt solche Sicherheitszertifikate aus. Sie demonstrieren Kunden, dass der Spediteur ein besonderes Augenmerk auf die Waren richtet. „Wer unsere Bestimmungen erfüllt, kann seine Diebstahlquoten um bis zu 40 Prozent senken“, behauptet Tapa-Chef Neumann.
Doch zu diesen Sicherheitsbestimmungen gehören nicht nur umzäunte Gelände und überwachte Lagerhallen. Auch die Lkws müssen hohen Ansprüchen genügen. „Harte Container sind natürlich viel sicherer als leicht aufschlitzbaren Planen“, sagt Sicherheitsexperte Franke. Viele Unternehmen rüsten ihre Fahrzeuge außerdem mit GPS-Sendern und Alarmanlagen aus und legen genau fest, wann ein Lkw welche Parkplätze anfahren kann.
Gefährliche Rastplätze
Die 45 eigenen Lastkraftwagen von Bursped zum Beispiel bleiben nur in absoluten Ausnahmefällen nachts auf Parkplätzen stehen, sagt Geschäftsführer Matthias Welter. Die Spedition sorgt dafür, dass sich ihre Fahrer auf halber Strecke treffen und dort die Ladung austauschen, damit die Touren nicht länger als einen Tag dauern.
Denn die Nachtruhe ist besonders riskant. In ganz Deutschland gibt es nur zwei Autobahnrastplätze, die umzäunt und bewacht sind, alle anderen haben kaum Sicherheitsvorkehrungen. Und selbst dort sind die Stellplätze knapp. Oft müssen die Fahrer von der Autobahn abfahren und sich an einer Straße einen unbeleuchteten Parkplatz suchen.
Bursped lehnt es sogar ab, bestimmte Waren zu befördern. „Zigaretten zum Beispiel transportieren wir gar nicht. Und auch keine großen Sammelaufträge für Handys oder Laptops“, sagt Geschäftsführer Matthias Welter.
Immerhin, langsam scheint auch die Politik das Thema zu entdecken. Tapa und andere Logistikverbände arbeiten mit dem Bundesverkehrsministerium daran, in einem ersten Schritt genauer zu erfassen, wie viele Frachtdiebstähle es in Deutschland gibt. Außerdem fordern die Verbände mehr und vor allem sicherere Stellplätze für die Lkw-Fahrer.
Bis es so weit ist, will Bursped-Geschäftsführer Matthias Welter aber trotz aller internen Sicherheitsprogramme weiter darauf verzichten, zu viele wertvolle Paletten voller Elektronik in seinen Lastwagen zu verstauen. „Da ist das Risiko für den Preis, den man für den Transport bekommt, einfach zu hoch.“
