Neuer Spar-Motor: Ein Zweitakter macht dem Elektroantrieb Konkurrenz

Neuer Spar-Motor: Ein Zweitakter macht dem Elektroantrieb Konkurrenz

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Opoc-Motor, Erfinder Hofbauer

von Martin Seiwert

Ein ehemaliger Volkswagen-Motorenchef holt mit einem neuen Zweitakter zum Schlag gegen den Elektroantrieb aus. Erste Autohersteller springen darauf an.

Wie ein Patient auf der Intensivstation liegt er da, der EM 100 D. Angeschlossen an ein Gestrüpp gelber, roter und blauer Kabel, umzingelt von Messtechnik und Computermonitoren, so brummt der 300 PS starke Dieselmotor EM 100 D auf einem Prüfstand des Startups Ecomotors im nordamerikanischen Livonia vor sich hin. Alles hier, am Rande der US-Autohochburg Detroit, erinnert an einen gewöhnlichen Lkw-Motor, es riecht nach Treibstoff und Ruß. Und dennoch könnte der EM 100 D ein weiteres Kapitel in der Geschichte des Automobils aufschlagen – ausgerechnet im Jubiläumsjahr, in dem die Weichen für die Zukunft der Branche neu gestellt werden: hier in Richtung einer völlig anderen Antriebstechnik, den Elektromotor, dort die Versuche, das Überleben des Verbrennungsmotors maximal zu verlängern. Genau darauf zielt Peter Hofbauer in Detroit mit seinem neuen Motor, der mit Diesel, Benzin und Gas betrieben werden kann. Der Österreicher war zehn Jahre lang Chef der VW-Motorenentwicklung. Eigentlich wollte sich der heute 69-Jährige 1997 im kalifornischen Santa Barbara zur Ruhe setzen. Doch die Idee eines neuartigen Motors, auf die er in seiner Zeit bei VW kam, ließ ihn nicht los. Er tüftelte, gründete mehrere Unternehmen, darunter Ecomotors im Jahr 2008, wo er heute Technikvorstand und Aufsichtsratschef ist.

Nun steht er vor dem Durchbruch mit seinem außergewöhnlich wirtschaftlichen und umweltfreundlichen Verbrennungsmotor. Namhafte Hersteller wollen ihn demnächst in ihre Fahrzeuge einbauen. Der Clou an Hofbauers Erfindung ist schnell erzählt. Der EM 100 D ist kein üblicher Vier-, sondern ein Zweitaktmotor. Hofbauer hat die Zylinder nicht nebeneinander angeordnet. Bei ihm liegen sie einander gegenüber. Jeweils zwei Kolben bewegen sich darin wie klatschende Hände aufeinander zu und voneinander weg. Opoc hat Hofbauer das Prinzip deshalb genannt, für Opposed Piston, Opposed Cylinder – zu Deutsch: gegenüberliegende Kolben, gegenüberliegende Zylinder. Die Vorteile der Konstruktion: Sie macht den Motor um die Hälfte leichter und kleiner sowie um 15 bis 54 Prozent sparsamer als einen traditionellen Viertakter. Die Schadstoffmengen im Abgas und der Ölverbrauch, bislang Schwachpunkte des Zweitakters, sind nicht höher als beim Viertakter. Hinzu kommt: Das neuartige Aggregat ist rund ein Fünftel günstiger als herkömmliche Motoren.

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Damit spielt Hofbauer Elektroauto-Skeptikern in die Hände. Denn mit diesen Eigenschaften ist der Opoc ein sparsamer Verbrennungsmotor für Autos und Nutzfahrzeuge, der das Klima ähnlich schont wie ein Hybrid- oder Elektroauto, den Herstellern aber keine horrenden Zusatzkosten aufbürdet. „Warum soll ein Autokonzern Milliarden für Elektroautos ausgeben“, wirbt Hofbauer für seine Idee, „wenn er den gleichen Nutzen für die Umwelt mit dem Opoc-Motor haben kann?“

Von globaler Bedeutung

Nur drei Jahre nach der Gründung von Ecomotors scheint die Serienreife des Motors in greifbarer Nähe. Einer der weltweit größten Lkw- und Motorenhersteller hat Verträge mit Ecomotors unterzeichnet, in denen er sich bereit erklärt, den Opoc-Dieselmotor zur Serienreife weiterzuentwickeln und ihn in seine mittleren und schweren Lkw einzubauen. In Kürze soll der Deal bekannt gegeben werden. Die WirtschaftsWoche kennt den Hersteller, hat jedoch Stillschweigen zugesichert. Noch schneller sind die Chinesen. Bereits 2013 will der Autozulieferer Zhongding mit dem Bau von Opoc-Lkw-Motoren beginnen. Danach soll eine Fertigung für 600 000 Pkw-Motoren pro Jahr in Betrieb gehen. Mit 240 und 480 PS starken Lkw-Motoren des Typs EM 100 D wird es losgehen, der Pkw-Benzinmotor soll rund 100 PS haben. Zhongding unterzeichnete im Mai Rahmenverträge für die Entwicklung der Motoren. Der Zulieferer plant ein Opoc-Forschungszentrum in Shanghai, wo einige Hundert Techniker den Motor für den Alltagseinsatz fit machen sollen.

Die verheißungsvolle Technik aus Detroit lockte mächtige Investoren an: Im vergangenen Sommer stiegen Microsoft-Gründer Bill Gates und Vinod Khosla, Mitbegründer des Computerkonzerns Sun Microsystems, mit 23,5 Millionen Dollar bei Ecomotors ein. Die beiden Milliardäre überschlagen sich förmlich mit ihrem Lob für den neuen Motor. „Ecomotors“, sagt Gates, „hat eine Technologie gefunden, die das Klima schützt und dabei bezahlbar ist, eine Technik von globaler Bedeutung.“ Khosla, der vor allem in Umwelttechnikfirmen investiert, spricht von einer „bahnbrechenden Innovation, die weiten Teilen der Weltbevölkerung ökonomischen und ökologischen Nutzen bringen kann, ohne dass dafür Subventionen oder große Infrastruktur-Investitionen nötig wären“. Der Motor könne, so schwärmt er, „die Kohlendioxid-Emissionen stärker senken als jede andere Technologie“.

Es war wohl auch der Einstieg der bekannten Investoren, der die großen Autobauer neugierig machte. Vertreter sämtlicher Automobilkonzerne gaben sich in den vergangenen Monaten bei der kleinen Technologieschmiede die Klinke in die Hand, unter ihnen nicht wenige Konzernchefs aus der Automobilindustrie. Die Ecomotors-Führung – neben Hofbauer sind das Vorstandschef Donald Runkel, ehemals Chefingenieur bei General Motors (GM), und John Coletti, operativer Chef bei Ecomotors und in den letzten 30 Jahren Manager bei Ford – trafen sich mit den Chefs von GM, Chrysler und Ford, mit Vertretern japanischer, chinesischer und indischer Autokonzerne.

„Ecomotors ist mit Herstellern aus der ganzen Welt im Gespräch“, sagt ein Insider aus Detroit. Die deutschen Autobauer allerdings hätten „noch nicht den Kontakt mit Ecomotors gesucht“. Warum? „Der Stolz der deutschen Ingenieure mag die eine Hürde sein“, meint der Insider. „Eine andere sind ihre langfristigen Planungen. Die Motorenentwicklung steht für die nächsten fünf Jahre bereits fest. Da hängen Milliarden und Tausende Jobs dran. Es wäre ein irrer Aufwand, nun auf einen völlig anderen Motorentyp umzuschwenken.“

Deutsche Automanager verfolgen, was sich bei Hofbauer tut, halten sich öffentlich aber zurück. Matthias Wissmann, Chef des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), gibt sich skeptisch: „Wie die Technik im Auto über verschiedene Drehzahl- und Lastbereiche hinweg funktioniert“, sagt der Lobbyist, „ist noch nicht geklärt. Auch die Abgasnachbehandlung wirft Fragen auf.“ Mit neuen Messergebnissen will Ecomotors die Zweifler überzeugen. Die Zahlen können sich sehen lassen, wie aus vertraulichen Unterlagen hervorgeht, die Ecomotors unlängst der GM-Führung überreichte. Auszüge aus dem 45-seitigen Dokument: Durchschnittlich 15 Prozent weniger Spritverbrauch konnten die Ecomotors-Ingenieure messen. Weitere Verbesserungen sollen die Ersparnis auf bis zu 25 Prozent steigern – und das mit einem Antrieb, der rund 1000 Euro günstiger ist als ein herkömmlicher Benziner. Werden zwei Opoc-Motoren kombiniert und mit einem elektrisch unterstützten Turbolader – ebenfalls eine Erfindung von Hofbauer – versehen, sinkt der Spritverbrauch um 54 Prozent.

Der elektrische Turbolader ist mehr als nur Zukunftsmusik: Bereits ab 2013 könnte er in der Formel 1 zum Einsatz kommen. Erfinder Hofbauer verhandelt darüber mit Renault, dem Autozulieferer Borg Warner und dem Mannheimer Ingenieurdienstleister Advanced Propulsion Concepts (APC). Die neuen Zahlen sind indes noch mit Vorsicht zu genießen, kommen sie doch aus dem Labor und nicht aus dem Einsatz des Motors auf der Straße. Trotzdem verfehlten sie bei GM nicht ihre Wirkung. Der GM-Konzern, der bei der Motorentechnik hinter den großen Wettbewerbern zurückliegt, wittere eine Chance, mit dem Opoc-Motor an der Konkurrenz vorbeizuziehen, sagt ein GM-Manager. Sogar beim neuen GM-Elektroauto Volt, wo bislang ein vergleichsweise schwerer Vierzylinder die Reichweite des Fahrzeugs verlängert, könne sich GM den Einbau vorstellen. Euphorisch ist Motorbauer Hofbauer, der sich zu den Verhandlungen nicht äußern will, trotzdem nicht. „Viele werden wir erst überzeugen“, sagt er, „wenn wir mit einem Opoc-getriebenen Fahrzeug vorfahren.“ Im kommenden Jahr könne es so weit sein. Dann sei der erste Lkw mit Opoc-Motor einsatzbereit – in China.

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