Ölkrise und Luftfahrt: Aus der Traum vom Fliegen

Ölkrise und Luftfahrt: Aus der Traum vom Fliegen

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Über den Wolken ... die grenzenlose Freiheit dürfte bald sehr viel teurer werden

Der Alptraum vom Fliegen: Ein Wirrwarr an Vorschriften, harter Wettbewerb, verkrustete Strukturen und ein fast paranoider Fokus auf Sicherheit. Die Luftfahrt ist in der Dauerkrise. Nun geraten Fluglinien, Flugzeughersteller und Flughäfen durch hohen Ölpreis und wackelige Konjunktur in Existenznot. Für Passagiere wird Fliegen wieder Luxus, viele Pendler verlieren gar die Basis ihrer Lebensentwürfe.

Es ist Samstag Nachmittag, kurz vor zwei Uhr, als für 131 Passagiere des Lufthansa-Flugs LH 044 von München nach Hamburg das Fliegen zum Alptraum wird. Kurz vor der Landung erfasst eine Böe des Orkantiefs Emma die Maschine, sie trudelt, zweimal schrammen die Flügel auf der Piste. Die junge Kopilotin am Steuer hat das Wetter falsch eingeschätzt und bekommt die Boeing nicht unter Kontrolle. Dann übernimmt der erfahrene Kommandant das Steuer und startet durch. „Hätte der Kollege nur eine halbe Sekunde später reagiert“, sagt ein anderer Pilot, „hätte es wohl eine Katastrophe gegeben.“

Für die Besucher des Terminal 5 in London Heathrow wird der Alptraum Fliegen gut drei Wochen später Wirklichkeit. Als der vielgerühmte Neubau am 27. März eröffnet, bricht die hochmoderne Gepäckabfertigung zusammen, Zehntausende Koffer stauen sich, Hunderte Flüge fallen aus, Passagiere müssen auf den Sitzreihen im Terminal übernachten, erst knapp eine Woche später hat das Chaos ein Ende.

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Jim McNerney hat seinen Albtraum am Morgen des 12. Mai. Da muss der Chef des Flugzeugbauers Boeing tatenlos dabei zusehen, was seine Ankündigung vom Vortag an der Börse anrichtet. Der Bau des neuen ausgerechnet als Dreamliner beworbenen Traumflugzeugs wird sich zum vierte Mal auf nunmehr bis zu 30 Monate verzögern. Der Kurs der Boeing-Aktien verstärkt seinen Abwärtskurs und sackt daraufhin zeitweise um fast zehn Prozent ab.

Albtraum ist in der Luftfahrt Alltag. Fluglinien, Flughäfen und Flugzeughersteller operieren Tag für Tag so sehr am Limit wie kein anderer Wirtschaftszweig. Die Luftfahrt ist geprägt von kaum beherrschbarer Komplexität und zugleich von einem fast schon paranoidem Sicherheitsdenken; eine starre staatliche Regulierung ein Wirrwarr an Auflagen gehen einher mit knallhartem Wettbewerb.

Fliegen ist heute selbstverständlich geworden

Es ist Paradox: Auf der einen Seite ist Fliegen für Millionen Menschen heute selbstverständlich: Sie fliegen für 99 Euro zum Shoppen nach Mailand oder für 19,99 Euro übers verlängerte Wochenende nach Malle. Freitag abends jettet der Jungmanager zur Freundin und nimmt am Sonntag Abend die letzte Maschine zurück (im Pendlerjargon den „Lumpensammler“). Binnen eines Jahrzehnts – mit dem Aufschwung der Billigflieger wie Ryanair, Easyjet und Air Berlin – ist aus einem Vergnügen des Jetsets und Statussymbol der wirklich Wichtigen ein Basisdienst geworden, für viele gar zu einer Grundlage ihrer Lebensentwürfe.

Auf der anderen Seite tobt in der Luftfahrt ein erbitterter Existenzkampf – bislang im Hintergrund und von den Passagieren unbemerkt. Bislang. Denn nun kämpft die Luftfahrt mit zwei Problemen, die die gesamte Branche an den Abgrund schieben – und die das Fliegen wieder zu dem machen, was es einmal war: zum Luxus. Es sind zwei Probleme, die keine andere Branche so stark treffen wie die Luftfahrt: der hohe Ölpreis und die lahmende Konjunktur. „Unsere ganze Branche steckt in einer tödlichen Krise“, klagt Giovanni Bisignani, Präsident des Weltluftfahrtverbands Iata. „Noch nie musste eine Industrie gleichzeitig gegen dramatisch steigende Kosten, eine sinkende Nachfrage und eine zunehmend unfreundliche Politik kämpfen.“

Als sich am ersten Juni-Wochenende die Fluglinienchefs mit den Herstellern wie Airbus und Boeing, Vertretern von Flughäfen sowie Finanziers zur Jahrestagung der Iata trafen, war das Gewimmel so groß wie nie. Der Grund für den regen Andrang in Istanbul war simpel: „Lass uns nochmal richtig feiern“, sagte der Chef einer Fluglinie, „nächstes Juni in Kuala Lumpur sind wir vielleicht nicht mehr dabei.“

Hoher Öldruck

Hoher Öldruck

Carlos A. Palacín Fernández und Siping Guan werden da wahrscheinlich fehlen. Ihre Unternehmen Aero Condór und Far Eastern Air Transport haben im Juni den Betrieb eingestellt, so wie bereits zwei Dutzend andere in den vergangenen Monaten – darunter die deutsche Regionallinie European Air Express und Alpi Eagles aus Venedig.

Das war erst der Anfang. „Keine Linie, mit der ich gesprochen habe, glaubt ihr heutiges Geschäftsmodell durchhalten zu können“, sagt Scott Carson, der Chef von Boeings Zivilgeschäft. „Damit die Branche überlebt“, sagt Markus Franke, Partner der Unternehmensberatung Oliver Wyman, „muss sie sich von Grund auf umbauen.“

Seit Anfang 2007 stieg der Preis für Rohöl um auf verdreifacht, auf bis zu 145 Dollar für ein Barrel, die Standardmenge von 159 Litern. Dazu kommt der Aufschlag von bis zu 40 Dollar, den die Raffinerien kassieren. Das hat die Betriebskosten seit Jahresanfang im Schnitt um rund 22 Prozent nach oben getrieben, was selbst die Umsatzrenditen der profitabelsten Linien wie Ryanair oder Air Asia frisst. „Spätestens ab einem Ölpreis von 150 Dollar“, so eine Studie der Investmentbank Credit Suisse, „verdient operativ keiner mehr Geld.“

Zum Öl-Schock kommt die schwächelnde Konjunktur. Zwar meldeten die Linien für Mai und Juni wieder eine gute Auslastung. „Doch in diesem Jahr sind volle Flugzeuge kein Segen sondern ein weiterer Sargnagel“, sagt KLM-Chef Peter Hartman. Er hat wie die meisten viele Plätze bereits im Winter oder Frühjahr verkauft und mit einem Ölpreis von rund 100 Dollar kalkuliert. Jetzt rechnen sich viele Flüge auch voll besetzt nicht mehr. Das Fatale: Normalerweise verdienen Fluglinien im Sommer das Geld, mit dem sie den Winter überleben. „Nun fehlt das Polster“, sagt Franke.

Billigflieger unter Druck

Die hohe Auslastung in Mai und Juni war ohnehin ein Ausreißer. Weil die Weltkonjunktur ins Stottern gerät, nimmt die Nachfrage insgesamt ab. Zudem lassen sich Preiserhöhungen nicht durchsetzen, aufgrund des enormen Wettbewerbs und der zu erwartenden Überkapazitäten.

„Wir kriegen in den nächsten sechs Jahren im Schnitt zwei neue Flugzeuge pro Monat“ sagt Tim Clark, Vorstandschef der Fluglinie Emirates. Und auch auf der Kurzstrecke wächst das Angebot. In den kommenden drei Jahren würden weltweit 1000 neue Maschinen ausgeliefert, „die wahrscheinlich höchste Zahl in unserer Geschichte“, sagt Brian Pearce, Chefvolkswirt der Iata. „Und leider wieder mitten in einen Abschwung.“

Das ergibt einen Teufelskreis aus sinkender Nachfrage, höheren Kosten und wachsendem Angebot. Die Folgen werden die Passagiere im spätestens im kommenden Jahr erleben. Als erste werden die Billigflieger verstärkt unter Druck geraten, denn aufgrund ihrer effizienten Organisation macht der Treibstoff einen höheren Anteil ihrer Kosten aus, als bei den Traditionslinien. Die werden erst mit einer gewissen Verzögerung getroffen. Denn anders als etwa Billigflieger Ryanair haben viele wie Lufthansa oder Air France ihre Spritpreise über Termingeschäften abgesichert. „Damit trifft diese Linien der Preisschock erst im nächsten Jahr so richtig“, sagt Franke.

In ihrer Not werden die Fluglinien gar nicht umhin kommen, das Angebot zu verknappen und die Preise zu erhöhen. Eine Radikalkur, die für das Überleben der Airlines bitter nötig ist. Denn dass die Krise so hart zuschlägt, hat weniger mit äußeren Anlässen zu tun. „Es liegt auch an den traditionellen Arbeitsweisen und Mechanismen der Branche“, sagt Franke.

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