Opel: Zehn Gründe, warum sich der Staat bei Opel heraushalten sollte - Seite 4

9. Zu kapitalschwach

Es war schon eine Art Offenbarungseid, den Carl-Peter Forster auf einer Pressekonferenz in Genf ablegte: „Wir brauchen dringend Hilfe von der deutschen und anderen europäischen Regierungen – wir haben keine finanziellen Reserven mehr.“ Schon jetzt sei die finanzielle Flexibilität „sehr gering“, das Unternehmen ohne die Zuschüsse des Mutterkonzerns pleite. Eine spanische Provinzregierung habe jetzt immerhin 200 Millionen Euro als Finanzhilfe zugesagt, auch aus Großbritannien gebe es positive Signale.

Aber wichtig wäre ein positives Signal aus Berlin. „Wir haben 2006 und 2007 bewiesen, dass wir profitabel arbeiten können.“ Was er verschwieg: Die Bilanzen der übrigen Jahre waren tiefrot. Kein Wunder, dass bislang keine privaten Investoren ernsthaft bei Opel einsteigen wollen. Dabei wäre die Konzernleitung zu fast allem bereit: „Es gibt keine Untergrenze für Investments“, lockte GM-Vizechef Fritz Henderson – jeder Dollar sei jetzt willkommen. Und auch dringend nötig. Henderson: „Die Alternative wäre höchst unerfreulich.“

Wie groß die Mittel sind, die Opel als eigenständiges Unternehmen bräuchte, hat Pieper berechnet: „Das Unternehmen braucht ein bis zwei Milliarden liquide Mittel für das reguläre Geschäft“, rechnet Analyst Pieper vor. „Dazu kommen ein bis zwei Milliarden für Forschung und Entwicklung, sowie einige weitere Milliarden Eigenkapital.“ Wie Opel diese Gelder zusammenbekommen wolle, sei ihm schleierhaft, so Pieper. Bürgschaften nützen Opel hier wenig, denn „Bürgschaften sind kein Eigenkapital“.

10. Probleme in der Produktion

General Motors hat in Europa insgesamt 14 Produktionsstandorte, vier davon in Deutschland. Doch nur drei davon – das Stammwerk in Rüsselsheim, das Corsa-Großwerk in Saragossa und das Opel-Werk im polnischen Gliwice (Gleiwitz) sind produktionstechnisch echte Perlen und ausbaufähig. Auf andere Standorte hingegen könnte General Motors Europe (GME) leicht verzichten – bei Überkapazitäten von rund 500.000 Einheiten. Das 1962 errichtete Werk in Bochum beispielsweise steht schon seit Jahren auf der Kippe und wird bei jeder Sparrunde erneut aufs Korn genommen.

Grund: Auf dem ehemaligen Zechengelände stehen auf engstem Raum inzwischen drei einzelne (Klein-)Werke, in denen mit über 5000 Beschäftigten die Modelle Astra und Zafira sowie Achsen und Getriebe produziert werden. Der Standort ist nicht mehr ausbaufähig und trotz zahlreicher Modernisierungsmaßnahmen fertigungstechnisch veraltet – in einem Werk läuft die Produktion über zwei Etagen.

Auf dem Kieker haben die Opel-Fertigungsplaner aber auch das Werk in Eisenach. Technisch ist die 1992 eröffnete Anlage zwar auf dem neuesten Stand. Dafür fehlt hier ein Presswerk: Die Blechteile für die in Eisenach montierten Opel Corsa werden im spanischen Saragossa geformt und mit dem so genannten Otello-Express („Opel Trans European Lean Logistics“) per Bahn just-in-time nach Thüringen gebracht – „ein einziger Krampf“, lästert ein Manager in der Zentrale von GME.

Am liebsten, heißt es in Zürich, würde man die Opel Eisenach GmbH abstoßen und das Werk verkaufen. Aber an wen? Eine Delegation von Mercedes hat den Standort vor einigen Wochen besichtigt. Die Stuttgarter benötigen ein neues Werk für die nächste Generation der Mercedes A- und B-Klasse. Aber die Mercedes-Manager winkten ab: Nach der Besichtigung, erzählt Konzernchef Chef Dieter Zetsche, wisse er, dass die Entscheidung für einen Neubau im ungarischen Kecskemét richtig gewesen sei.