Die Flitzer aus Zuffenhausen sind auch im Rückwärtsgang schnell. Schon in der Nacht vor der geplanten Aufsichtsratssitzung beschlossen die Herren über Porsche, sich von Macher Wendelin Wiedeking zu trennen. Der passionierte Ärmelaufkrempler, der auch in seiner Branche mit Vollgas mal auf der Überhol-, mal auf der Gegenspur fuhr, hat jahrelang demonstrativ den Ellbogen aus dem Seitenfenster gehalten. Am Schluss fiel es ihm schwer, den Arm anzulegen, als es eng wurde.
Wiedeking hatte Wolfgang Porsche, den Anführer des einen Familienstamms, immer wieder munitioniert, um die VW-Übernahme doch noch zu schaffen. „WoPo“ ist ein freundlicher Herr – ein Vorwurf, den man seinem Widerpart und Cousin Ferdinand Piëch nun wirklich nicht machen kann. Der scheue Pate aus Salzburg hat den Karacho-Mann aus Stuttgart ausgebremst.
Beim künftigen „integrierten Konzern“ fängt jetzt der Umbau an – exemplarisch für die gesamte Branche: Deutschlands Autobauer müssen die Weltmarkt-Realität verkraften und ihr Produkt neu erfinden.
Die Entwickler der sprit- und platzfressenden Luxusgeländewagen, deren höchste zu bewältigende Hürde meist der Bordstein auf Kö oder Ku’damm ist, müssen über kurz oder lang dem Ökotrend hinterherhecheln. Der erste Schritt war der relativ sparsame Diesel selbst im Porsche Cayenne. Doch das wird für ein besseres Ansehen nicht genügen. BMW beispielsweise versucht, mit seiner „Freude“-Werbekampagne erst mal wieder ein positives Gefühl zu wecken. Jetzt liefern sich BMW und Daimler eine heiße Wettfahrt im Elektro-Smart und E-Mini.
Nach dem Abwracksturm folgt die Kundenflaute
Die Überkapazitäten rund um den Globus drücken auf die Gewinne. Der Anpassungsbedarf der Branche lässt sich nicht einfach mit Subventionen wegverschrotten. Selbst die Händler wird der Wandel nicht verschonen. Denn nach dem Abwracksturm folgt die Kundenflaute. Die Neuwagen rollen an den Werkstätten vorbei, die Hebebühne verwaist. Was wäre mancher Monteur froh, wenn er wenigstens noch ab und zu unter die Räder käme.
Jahrelang haben die Hersteller zu viele Autos in den Markt gedrückt. Selbst die Premiumproduzenten BMW und Daimler lieferten sich einen zweifelhaften Wettkampf, wer die meisten Luxuslimousinen verkauft – die Margen spielten eine untergeordnete Rolle. Diese beiden sind nun die einzigen Edelhersteller, die nicht Anhängsel eines automobilen Gemischtkonzerns sind. Und sie gehören zu der schrumpfenden Gruppe, die nicht in Staats(teil-)besitz sind – sieht man mal von den Kuwaitis bei Daimler ab, die sich industriepolitisch neutral verhalten. Aber VW/Porsche, Opel, GM, Chrysler und die Franzosen – nichts geht mehr ohne die Regierungen der Heimatländer.
Auch Russen könnten Opel-Technologie abziehen
Bei Opel/GM ist die Entscheidung über den Investor nicht Endpunkt, sondern erst der Anfang der Sanierung. Mit etwas Modellpflege ist es nicht getan. Auch hier müssen Jobs und Roboter abgebaut werden. Und ob die Maschinen nicht bald im Ausland stehen? Das Argument gegen die chinesischen Interessenten – Vorsicht, Technologietransfer – gilt natürlich auch beim Einstieg des russisch finanzierten Bewerbers Magna. Warum Opel-Getriebe im Wolga weniger geschäftsschädigend sein sollen als in einem chinesischen Gefährt, bleibt das Geheimnis der Magna-Fans.
Mit einem Magna-Einstieg würde zudem der Zulieferermarkt völlig umgekrempelt. Denn der neue Miteigentümer bei Opel könnte andere Teilehersteller hinausdrängen oder in den Orderlisten sehen, was die Konkurrenz verlangt – und sie entsprechend auch bei anderen Autoproduzenten unterbieten. Suchen sich diese aber anstelle von Magna andere Zulieferer, weil die Austro-Kanadier nun auch Konstrukteurs-Konkurrenz sind, gerät der Opel-Retter unter Druck.
Das wäre ein Fall für einen energischen Ingenieur mit Heilkräften: Herr Doktor Wiedeking, bitte zum OPel!
