Dennoch sind die Aussichten im Riesenreich Russland für deutsche Unternehmen verlockend: In diesem Jahr erwartet der Internationale Währungsfonds ein Wachstum um 4,25 Prozent. Und das liegt weniger am Rohstoffexport als am Binnenkonsum: Verbraucher kaufen Autos und renovieren Häuser. Unternehmen schieben einen gewaltigen Erneuerungsbedarf vor sich her, der sich zunehmend in konkreten Investitionen äußert.
Marktkenner warnen allerdings vor Schnellschüssen: „Nicht in jeder Branche macht Lokalisierung Sinn“, sagt BCG-Berater Kreid: „Ein kleinerer Pharmahersteller, der nur für den russischen Markt produziert, muss seine Anlage nur eine Woche pro Monat auf Grundlast laufen lassen. Das würde wahrscheinlich ausreichen, um den lokalen Bedarf zu decken.“
Der Export aus Russland zurück nach Deutschland ist angesichts der komplizierten Zollabwicklung unattraktiv. Außerdem ist das Produktionsniveau in den meisten Branchen noch nicht auf westeuropäischem Niveau. Ohnehin ist eine Fertigung in Russland kein günstiges Unterfangen: Gute Ingenieure kosten nicht viel weniger als in Wolfsburg oder München, wogegen die Fluktuation viel höher ist. Zudem müssen die Produktionsmittel und ein Großteil der Zulieferungen teuer aus Deutschland importiert werden, was ebenfalls die Kosten erhöht.
Holpriger Fabrikaufbau
„Russland ist absolut kein Billiglohnland“, weiß Dietmar Korzekwa. Der VW-Konzernbeauftragte für Russland lebt in Kaluga, wo die Wolfsburger seit November 2007 produzieren. In der neuen russischen Autostadt kann VW jedes Jahr 150 000 Fahrzeuge bauen. „Wenn es der Markt verlangt, können wir die Kapazität jederzeit verdoppeln“, verspricht Korzekwa. Doch bislang ist selbst das bestehende Werk nur zu zwei Dritteln ausgelastet.
Dabei gilt Volkswagen in Russland als Paradebeispiel für erfolgreiche Lokalisierung. Seit die Fabrik läuft, haben die Wolfsburger ihren Marktanteil auf derzeit 7,4 Prozent verdoppelt. Doch der Fabrikaufbau lief holprig: VW hatte immer wieder Probleme, gut ausgebildetes Personal zu finden, vor allem seit mit Peugeot-Citroën, Volvo und dem Landmaschinenhersteller John Deere weitere Fahrzeugbauer vor Ort sind. Die verfügbaren Arbeiter haben früher Panzer oder Kühlschränke gebaut. Um ihnen das Autobauen beizubringen, musste VW zeitweise 200 hoch bezahlte Facharbeiter aus Deutschland, Tschechien und Spanien entsenden. Ein Großteil ist bis heute dort.
Diese Probleme scheinen halbwegs im Griff. Nun fürchtet Korzekwa, dass die Regierung das Dekret 166 verschärft, das die sogenannten „local content“-Bestimmungen für die Autobranche festlegt. Zurzeit muss VW 30 Prozent aller Zulieferungen in Russland beziehen, der Rest kommt von Zulieferern in Deutschland oder aus westeuropäischen Werken.
Pläne eingestampft
Nun überlegt Industrieminister Viktor Christjenko, ein alter Putin-Spezi, den lokal gefertigten Anteil zu erhöhen und „local content“ enger zu definieren. Details sind noch unklar. Doch fest steht: Wenn sich die Autobauer nicht auf die Lokalisierungsvorgaben einlassen, können sie Steuervorteile verlieren und bleiben bei staatlichen Ausschreibungen außen vor.
Bleche, Scheiben, Kunststoffe, Sitze – na schön, sagt Korzekwa, so etwas kann er in Russland beziehen. Getriebe, Elektronik und Achsen sollen aber, bitte schön!, aus Deutschland kommen, denn die Russen können technisch komplexere Produkte bislang nicht selbst herstellen. „Es wird noch Jahre dauern, bevor Russland über eine leistungsfähige Zulieferindustrie nach unserem Verständnis verfügt“, sagt der Automanager. Nicht zuletzt darum wurden jüngst Pläne zur lokalen Fertigung von Modellen der VW-Tochter Audi nach einer Probephase eingestampft.
Auch Lemken-Chef Franz-Georg von Busse hat in Russland einen Standort eröffnet. Der Landmaschinenhersteller aus dem nordrhein-westfälischen Alpen lässt Geräte in seiner neuen Halle im Gebiet Kaluga warten, doch je nach Marktlage könnte er dort auch produzieren. „Alles hängt davon ab, was in Sachen Regulierung noch auf uns zukommt“, sagt Busse.
