HB BERLIN. Großmann ist aber auch Realist. Er weiß: Das ist alles nicht bezahlbar. Es sei denn, man entwickelt innovative Finanzierungsmethoden. Großmann ist parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Der SPD-Politiker propagiert das Modell Public-Private-Partnership (PPP) und ist davon überzeugt, dass sich mittels PPP in manchen Fällen Unmögliches möglich machen lässt: "PPP ist nicht das Allheilmittel. Aber oftmals eröffnet PPP neue Perspektiven", sagt Großmann.
PPP - damit ist die langfristige, vertraglich geregelte Zusammenarbeit zwischen öffentlicher Hand und Privatwirtschaft gemeint. Beispiel: Eine Gemeinde lässt einen Unternehmer ein Verwaltungsgebäude errichten, das sie selbst als Mieterin nutzt. Der private Partner übernimmt nicht nur den Bau, er verpflichtet sich auch, über viele Jahre hinweg für Erhalt, Betrieb und Finanzierung zu sorgen.
Rot-Grün kann es sich zuschreiben, PPP zu größerer Beachtung verholfen zu haben. Sicher, PPP hat es in verschiedenen Varianten immer schon gegeben. Doch erst seit ein paar Jahren macht man sich auf Bundesebene systematisch Gedanken darüber, wie PPP Breitenwirkung entfalten kann.
2002 wurde im Bundesverkehrsministerium die "Task-Force PPP" eingerichtet. Zugeordnet ist sie Achim Großmann. Die Task-Force betreut PPP-Pilotprojekte, entwickelt Standards für Ausschreibungsverfahren und Wirtschaftlichkeitsvergleiche. Im Lenkungsausschuss der Task-Force sind neben Bund, Ländern und Gemeinden auch die Bauindustrie und das Baugewerbe, die Zementindustrie, die IG Bau und auch die Finanzwirtschaft vertreten.
Die Task-Force will den Boden bereiten, auf dem PPP-Projekte gut gedeihen. Großmann: "Wir sammeln und verbreiten Know-how. Damit tragen wir dazu bei, PPP-Projekte zu optimieren. Wir wollen deutlich machen, in welchen Fällen es sich lohnt, über PPP nachzudenken, und gleichzeitig vor Fehlern warnen."
Ist das Projekt von der Größe her geeignet? Was würde es kosten, das Vorhaben auf konventionellem Wege umzusetzen? Kann es der Private wirklich besser? Die PPP Task-Force klärt, worauf es ankommt.
Natürlich lassen sich mit PPP keine Berge versetzen - aber Tunnel bauen. Oder Autobahnen ausbauen - wie etwa in Bayern (A 8), in Thüringen (A 4), in der Nähe von Bremen (A 1) oder Baden-Baden (A 5). Der neue Betriebshof der Stadtwerke Leipzig und Schulprojekte in Kiel und Goslar sind als PPP-Projekte unterschriftsreif. Gerichtsgebäude, Schwimmbad, Krankenhaus, Justizvollzugsanstalt oder die neue Feuerwache - im Prinzip ist jedes Hochbauprojekt PPP-fähig.
"Wir haben einen Stein ins Wasser geworfen, der weite Kreise zieht", sagt Großmann und nennt Zahlen: "Derzeit werden allein im öffentlichen Hochbau gut 100 PPP-Projekte mit einem Volumen von vier Milliarden Euro umgesetzt. Hinzu kommen Verkehrsprojekte mit einem Umfang von rund einer Milliarde Euro."
Fachleute beziffern den Sanierungsbedarf an Hochbauten der Kommunen bis zum Jahr 2010 auf 700 Milliarden Euro - Geld, das die Kommunen meist nicht haben. Ließen sich nur zehn Prozent dieses Bedarfs über PPP-Projekte realisieren - die Bauwirtschaft könnte wieder Hoffnung schöpfen.
Im Hochbau wird deshalb bis 2009 mit der Ausschreibung von Schulen, Krankenhäusern, Verwaltungsgebäuden oder Gefängnissen von weiteren 20 Milliarden Euro gerechnet. Die Ausschreibung und Vergabe der ersten PPP-Schulprojekte in Offenbach, Monheim, Frechen und Witten hätten Effizienzvorteile gegenüber einer konventionellen Realisierung zwischen zehn und 19 Prozent an den Tag gebracht, sagt Herbert Bodner, Vorsitzender des Arbeitskreises "Private Finanzierung" des Hauptverbands der Deutschen Bauindustrie.
Da die Not bei den Schulen wohl am größten ist, ist das größte PPP-Projekt bislang dann auch ein Schulprojekt: die Sanierung und der Betrieb von 90 Schulen im Kreis Offenbach. Für das in zwei Lose aufgeteilte 780 Millionen Euro umfassende Projekt haben Hochtief und die SKE GmbH, eine Tochter der französischen Vinci, den Zuschlag erhalten. Der Kreis spart damit nach eigenen Angaben über die gesamte Vertragslaufzeit von 15 Jahren 170 Millionen Euro ein.
Die Wirtschaft hat das Potenzial, das in öffentlich-privaten Partnerschaften steckt, längst erkannt. "Städte und Gemeinden sollten PPP als Instrument der Effizienzsteigerung nutzen", heißt es etwa beim Hauptverband der Deutschen Bauindustrie. Einer britischen Studie zufolge liegen die Effizienzgewinne im Durchschnitt bei 17 Prozent. Der Grund: Die Investitionskosten sind geringer, weil Unternehmer die Bau- und Lebenszykluskosten besser kalkulieren können. Außerdem sind die Planungs- und Bauzeiten kürzer, Betrieb und Unterhalt der Projekte werden von Privaten oft besser gesteuert.
Zusätzlichen Schub erhofft sich Rot-Grün vom PPP-Beschleunigungsgesetz, das Bundestag und Bundesrat in diesem Sommer verabschiedet haben. Es soll Rechtsunsicherheiten beseitigen.
Bauverbandsfunktionär Bodner, der gleichzeitig Chef des zweitgrößten deutschen Baukonzerns Bilfinger Berger ist, spricht gar schon von einem "Durchbruch, für diese viel versprechende Form der neuen Arbeitsteilung zwischen Kommunen und Bauunternehmen".
Und er steht mit dieser Meinung nicht allein. Auch Hochtief-Kollege Hans-Peter Keitel, gleichzeitig neuer Präsident des Hauptverbands, rechnet mit einer Belebung des Baumarktes in Deutschland durch öffentliche Aufträge. Die Skepsis gegenüber PPP sei endlich überwunden. Das gerade verabschiedete Gesetz zur Beschleunigung Öffentlich-Privater-Partnerschaften habe den Weg frei gemacht.
Die Baubranche ist davon überzeugt, dass PPP hier zu Lande genauso erfolgreich sein kann wie in Großbritannien. Dort gibt es bereits Investitionen von mehr als sechs Milliarden Euro pro Jahr. Bei nachgewiesenen Effizienzgewinnen von knapp 20 Prozent ergibt sich ein Einsparvolumen von mehr als einer Milliarde Euro. Diese Effizienzvorteile resultieren laut Keitel vornehmlich aus geringeren Investitionskosten, verkürzten Planungs- und Bauzeiten sowie einem besseren Betrieb und Unterhalt der Projekte.
Den Baukonzernen geht das aber alles noch zu langsam. Sie trommeln für die Privatisierung des deutschen Autobahnnetzes und die Einführung der PKW-Maut etwa nach dem Beispiel Frankreichs. Die PKW-Maut sei dabei nur noch eine Frage der Zeit und nicht mehr des Prinzips, sagt Keitel. Er spricht als Lobbyist: Im Straßenbau winken in Deutschland milliardenschwere Großaufträge.
Wesentlich zügiger geht es im Hochbau voran. Das liegt nicht nur an den vergleichsweise kleineren Projekten, sondern vor allem an der geringeren politischen Brisanz. Viele Politiker scheuen, gerade vor der Wahl, die Diskussion um die Einführung neuer Belastungen wie der PKW-Maut, und schieben das Thema Mautautobahnen auf. Der Politik fehle bei Verkehrsprojekten schlicht und einfach der Mut, meinte Bodner.
Bei aller Euphorie der Beteiligten für PPP-Projekte: Fast jedes neue PPP-Projekt zieht sich vor der Ausschreibung deshalb noch immer ziemlich unnötig in die Länge, weil viele Kommunalpolitiker nach wie vor Vorbehalte haben. Sie müssen die neuen Finanzierungsformen und Betreibermodelle erst noch verstehen lernen.
Kein Wunder, dass es die deutschen Baukonzerne bislang vor allem ins Ausland gezogen hat: Hochtief allein ist weltweit an insgesamt 22 PPP-Projekten mit einem Investitionsvolumen von knapp neun Milliarden Euro beteiligt, darunter 15 Mautstraßen mit 880 Kilometer Länge, vier Projekte im öffentlichen Hochbau, eine Eisenbahnlinie und ein Touristenzentrum. Und Konkurrent Bilfinger Berger ist weltweit an knapp 20 PPP-Projekten beteiligt, darunter drei Mautautobahnen. Bilfinger zählt hier zu Lande aber lediglich erst drei Projekte: zwei Hochbauten und einen Tunnel - Mautautobahnen Fehlanzeige.
Die Brücke über die Trave in Lübeck musste dringend ersetzt werden. Außerdem sorgte das starke Verkehrsaufkommen auf der Bundesstraße und die kaum mehr zeitgemäße Mechanik der Klappbrücke immer wieder für Staus. Seit ein paar Tagen nun hat das ein Ende: Der Herrentunnel ist eröffnet. Mit viel Tamtam und lokaler Prominenz haben Hochtief und Bilfinger Berger den 176 Millionen Euro teuren Maut-Tunnel am 26. August in Betrieb genommen. Er ist neben dem Tunnel unter der Warnow bei Rostock der zweite deutsche Maut-Tunnel.
Während eine Durchfahrt in Rostock 2,50 Euro kostet, werden in Lübeck für jeden PKW nur 90 Cent fällig. Wer sich für die Abrechnung über eine kostenlose elektronische Quick-Box entscheidet, zahlt sogar nur 75 Cent. Die Box sei ein Renner, sagt eine Hochtief-Sprecherin. Sie ermöglicht eine schnelle Durchfahrt in einer eigenen Spur. Auf Schlange stehende Barzahler muss keine Rücksicht genommen werden.
Da die knappen öffentlichen Mittel nur den Bau einer neuen Klappbrücke zugelassen hätten, entschieden sich die Stadtväter 1998 für das Public-Private-Partnership-Modell. Eine Tunnellösung wurde gewählt, um Behinderung mit der Seeschifffahrt künftig auszuschließen.
Da aber Bundesmittel nur in Höhe der zu erwartenden Kosten für eine Ersatzbrücke zur Verfügung standen, beschloss die Lübecker Bürgerschaft die Errichtung des Tunnels auf dem Wege eines Betreibermodells. Damit konnten die Mehrkosten durch private Mittel aufgebracht werden. Der Bund schießt knapp 90 Millionen Euro zu. Weitere 55 Millionen Euro werden durch Kredite finanziert. Der Rest kommt vom Investor. Der private Konzessionsnehmer erhält dafür das Recht, seine Investitionen durch Mauteinnahmen zu refinanzieren.
Der Herrentunnel wurde 1999 europaweit ausgeschrieben. Gewonnen hat die Ausschreibung ein Konsortium unter Führung der Baukonzerne Hochtief und Bilfinger Berger. Baubeginn war Oktober 2002. Die aus dem Bieterkonsortium hervorgegangene Konzessionsgesellschaft Herrentunnel Lübeck GmbH & Co. KG finanziert, plant, baut und betreibt den etwa ein Kilometer langen Tunnel. Bei kalkulierten 37 000 Fahrzeugen am Tag wäre der Tunnel in 15 Jahren bezahlt, rechnet der ADAC vor. Auch danach erhält die Betreibergesellschaft das Geld der Autofahrer, muss aber für die Instandhaltung aufkommen. Im Jahr 2035 läuft der Betreibervertrag schließlich aus, und der Tunnel geht auf den Bund über.
Von der Bevölkerung wird der neue Maut-Tunnel offenbar gut angenommen. Zum "Tag des offenen Herrentunnels" strömten immerhin 70 000 Besucher durch die beiden Röhren unter der Trave, die bis auf 30 Meter Tiefe hinunterreichen.
