Scania/Volkswagen: Was wird aus MAN?

Scania/Volkswagen: Was wird aus MAN?

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Getriebe, Verdichter und Motoren

von Lothar Schnitzler

Was wird aus MAN, wenn die Lastwagen, Busse und Feuerwehrautos unter dem Dach von Volkswagen landen?

Seit über zehn Jahren arbeitet er daran – mit wechselnden Strategien, nicht immer leise, aber mit der Geradlinigkeit eines Präzisionsgeschosses. Jetzt will Ferdinand Piëch, Aufsichtsratsvorsitzender und langjähriger Vorstandschef des Volkswagen-Konzerns, Nägel mit Köpfen machen, und die beiden Nutzfahrzeugbauer Scania und MAN verschmelzen. Den VW-Patriarchen ärgert, dass die Zusammenarbeit der Münchner MAN mit der schwedischen Scania so schleppend vorankam.

Der Volkswagen-Anteil an Scania soll nach einem Szenario, das in Wolfsburg kursiert, von heute 46 Prozent schon bald auf 75 bis 80 Prozent erhöht werden. Danach wolle Volkswagen seinen Anteil an MAN, fast 30 Prozent, den Schweden übertragen. Scania würde dann in einem weiteren Schritt den MAN-Anteilseignern ein Übernahmeangebot machen und seinen MAN-Anteil auf über 70 Prozent erhöhen. Die operative Führung in der neuen Lkw-Allianz unter dem Volkswagen-Dach (in der beide Marken erhalten blieben) hätten dann die Schweden.

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Für Piëch würde sich damit der Traum von einem Autokonzern erfüllen, das vom Kleinwagen bis zum 60-Tonner alles herstellt, was auf der Straße rollt. Der neue Laster-Riese wäre der größte in Europa und weltweit die Nummer sieben. Doch was wird dann aus der börsennotierten Maschinenfabrik Nürnberg-Augsburg (MAN), deren Wurzeln bis ins Jahr 1758 zurückreichen? Vor allem: Was geschieht mit jenem Teil des Traditionsunternehmens, das nichts mit Lastwagen oder Bussen zu tun hat? Das fragen sich nicht zuletzt auch die Manager und Malocher an den allein acht deutschen MAN-Standorten.

Über 14.000 der insgesamt rund 48.000 Beschäftigten des Maschinenbauers erwirtschaften immerhin etwa ein Drittel des Konzernumsatzes mit sperrigem Gut wie Turbinen für Kraftwerke, Dieselmotoren für Schiffe oder Turbo-Verdichter für Gaspipelines. Auch die Getriebe des börsennotierten Tochterunternehmens Renk, an dem MAN zu 76 Prozent beteiligt ist, arbeiten in Großmaschinen wie Schiffen oder Kraftwerken.

Allein überlebensfähig

Mit über vier Milliarden Euro Umsatz in der Sparte Diesel, Turbinen und Getriebe gehört MAN zu den fünf größten deutschen Maschinenbauern. Würde man dieses Geschäft von der Nutzfahrzeugsparte trennen – was, so weiß man in Wolfsburg, derzeit politisch nicht durchsetzbar wäre –, hätte Deutschland einen neuen lupenreinen Maschinen- und Anlagenbauer von internationalem Rang.

„Der Bereich kann sehr wohl allein dastehen“, sagt Marc-René Tonn, Analyst des Bankhauses M.M.Warburg. In Einzelbereichen dominiert die auf 14 Standorte global verteilte Sparte sogar den Weltmarkt. Über die Hälfte aller neugebauten Dieselmotoren für Seeschiffe stammt von MAN. Bei Turbokompressoren für die Energie- und Chemiewirtschaft hält MAN einen Weltmarktanteil von 23 Prozent. Und auf dem Markt für Dieselkraftwerke besetzt MAN weltweit den zweiten Platz.

MAN-Vormann Georg Pachta-Reyhofen hat längst damit begonnen, die Maschinensparte für die Zukunft fit zu machen. Schon im Sommer vergangenen Jahres kündigte er die Zusammenlegung des Diesel- und Turbogeschäftes an. Seit Anfang des Jahres gehört der Geschäftszweig Diesel & Turbo ebenso wie der Getriebehersteller Renk zum neugeschaffenen Bereich Power Engineering. Als Strippenzieher hinter der Aktion vermuten MAN-Kenner Piëch, der als Vertreter des Großaktionärs Volkswagen seit drei Jahren dem Aufsichtsrat vorsitzt.

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