Vor Honoratioren in der schwäbischen Provinz schwärmt Wendelin Wiedeking gern vom „ehrbaren Kaufmann“. Zu dessen Prinzipien gehört auch der Leitsatz „Ein Mann, ein Wort“. Doch die Zahl derjenigen, die Aussagen des wortgewaltigen Porsche-Chefs für bare Münze nehmen, dürfte abgenommen haben: Wiedeking hat seine Meinung auffallend oft geändert. „Stütze und Luxus passen nicht zusammen“, polterte er dereinst – jetzt bittet er die staatliche Förderbank KfW um 1,75 Milliarden Euro Kredit. „Wir werden keinen Dieselmotor anbieten“, tönte er vor gut drei Jahren – heute gibt es den Porsche Cayenne Diesel.
Die tollsten Haken geschlagen aber hat er bei der Übernahme von VW: „Die 75 Prozent sind heute kein Thema; wir treiben den Kurs nicht“, sagte er am 5. Oktober 2008. Exakt drei Wochen später teilt Porsche mit, man plane, den VW-Anteil „im Jahr 2009 auf 75 Prozent aufzustocken“.
Dass Wiedeking mächtig unter Druck steht, ist nicht mehr zu übersehen. Von einem avisierten Kredit über 2,5 Milliarden Euro hat Porsche erst 750 Millionen sicher. Erst vor Kurzem musste VW für Porsche, die auf neun Milliarden Netto-Schulden sitzen, 700 Millionen Euro Kredit bereitstellen. Und in den Porsche-Büchern, so glauben Analysten, schlummern weitere Milliardenrisiken. Schlimmstenfalls könnten die so hoch sein, dass sich die Schulden noch einmal mehr als verdoppeln und Porsche aus dem operativen Geschäft nicht einmal mehr die Zinsen bezahlen könnte.
Dabei schien es bis vor wenigen Monaten so, als habe Porsche eine geniale Finanzkonstruktion geschaffen, die es dem nach Autoabsatz mehr als 60-mal kleineren Hersteller aus Zuffenhausen erlaubte, mit überschaubaren Mitteln den Giganten Volkswagen zu schlucken. Porsche hatte sich von der Öffentlichkeit unbemerkt angeschlichen, Stück für Stück rund 51 Prozent der stimmberechtigten Aktien an VW übernommen und dabei zeitweise noch Milliarden verdient. Die Leidtragenden waren Banken, Investmentfonds und ihre Anleger sowie Hedgefonds. Sie verloren Milliarden, weil Porsche Lücken im Gesetz ausgenutzt und ihnen gegenüber einen Wissensvorsprung hatte. Doch in den vergangenen Monaten erschütterten schwere Pannen die Übernahmemaschinerie. Es zeigt sich immer deutlicher, wie sie arbeitet – und wo ihre Schwächen liegen. Sie hat keinen „Stopp“-Schalter. Porsche kann sie möglicherweise aus eigener Kraft nicht mehr anhalten – obwohl genau das im Augenblick opportun wäre.
Drei falsche Annahmen von Porsche
Die Übernahme von VW fußte auf drei Annahmen, die sich als falsch erwiesen:
Annahme 1: Das VW-Gesetz, das die Stimmrechte von VW-Großaktionären begrenzt, fällt. So wird der Weg frei für einen Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag. Der hätte Porsche den Zugriff auf die VW-Kasse ermöglicht – Finanzvorstand Holger Härter und Wiedeking hätten in bester Heuschrecken-Manier die Übernahme mit dem Geld des Übernommenen bezahlen können. Tatsächlich kippte der Europäische Gerichtshof das Gesetz. Die Bundesregierung hat aber eine neue Fassung verabschiedet, die es Porsche weiter nicht erlaubt, einen Beherrschungsvertrag mit VW zu schließen.
Annahme 2: Der Umsatz der globalen Autoindustrie und damit das Porsche-Kerngeschäft bleibt einigermaßen stabil. Tatsächlich steckt die Autoindustrie in einer beispiellosen Krise. Porsches Absatz fiel im ersten Halbjahr des laufenden Geschäftsjahrs um rund 27 Prozent.
Annahme 3: Porsche erhält weitere Milliarden von den Banken, um die Übernahme zu finanzieren. Tatsächlich hat die Finanzkrise diese viel vorsichtiger werden lassen. Porsche hat deshalb große Schwierigkeiten, bestehende Kreditlinien zu verlängern und neue Kredite zu bekommen.
Nun rächt es sich, dass Wiedeking und Härter offenbar keinen Plan B entworfen haben – so überzeugt waren sie von ihrem raffinierten Angriffsplan:
Das Spiel beginnt: Die Optionsmaschine läuft an
Am 25. September 2005 outet sich Porsche als künftiger VW-Großaktionär. Bis zu 20 Prozent werde man an VW erwerben. „Wir wollen durch dieses Engagement sowohl die Geschäftsbeziehungen zu VW als auch einen wesentlichen Teil unserer Zukunftsplanungen langfristig absichern“, lässt Wiedeking verlauten.
Unterdessen läuft – wahrscheinlich bereits seit Frühjahr 2005 – jene durch Aktienoptionen getriebene Maschinerie, die es Porsche in den Folgejahren ermöglichen wird, schier unglaubliche Profite zu verbuchen. Im Porsche-Geschäftsbericht 2005/06 summieren sich die Gewinne „aus Kurssicherungsgeschäften im Zusammenhang mit dem Erwerb weiterer 3,9 Prozent an der Volkswagen AG“ noch auf einen „deutlich dreistelligen Millionenbetrag“. Später werden sie in die Milliarden gehen und zeitweise sogar den Umsatz, den Porsche mit dem Verkauf von Sportwagen macht, übertreffen.
Porsche baut zunächst auf Kaufoptionen, im Fachjargon Calls genannt. Wer einen solchen Call hat, hat das Recht, vom Verkäufer des Calls eine Aktie zu einem bestimmten Preis bis zu einem festen Termin zu kaufen. Wie teuer die Option ist, hängt vor allem vom Basispreis und der Laufzeit ab. Der Basispreis gibt an, zu welchem Kurs der Besitzer eines Calls die entsprechende Aktie erwerben kann.
Im Frühjahr 2005 pendeln VW-Stammaktien um 35 Euro. Porsche hätte zum Beispiel Optionen mit einer Basis von 30 Euro kaufen können. Diese Calls haben zu jener Zeit einen rechnerischen Wert von fünf Euro – Aktienkurs minus Basispreis. Wer mit kräftig steigenden Kursen rechnet, setzt auf hochspekulative Optionen, deren Basispreis weit über dem aktuellen Kurs der Aktie liegt.
Optionen mit einer Basis bei 60 oder 80 Euro kosten bei den damaligen VW-Kursen um 35 Euro nur wenige Cent. Um zum Beispiel Optionen für zehn Prozent der VW-Stammaktien (29 Millionen Stück) in die Hand zu bekommen, sind nur wenige Millionen Euro notwendig. Michael Punzet, Aktienanalyst der DZ-Bank, rechnet damit, dass die in mehreren Tranchen gekauften Calls von Porsche einen durchschnittlichen Basispreis von 110 Euro haben.
