Stuttgart 21 : Bahnhöfe - Entree zur Stadt, Tor zur Welt

Stuttgart 21 : Bahnhöfe - Entree zur Stadt, Tor zur Welt

von Christopher Schwarz

Mit dem Umbau der Bahnhöfe und Gleisareale wächst die Bahn in eine Rolle, in der sie schon im 19. Jahrhundert erfolgreich war – als Speerspitze der Stadtentwicklung.

Man ist versucht, die Bahn zu den Helden des Rückzugs zu rechnen. Indem sie schrumpft, schafft sie neue Lebensräume mitten in der Stadt. Ob in Stuttgart oder München, in Frankfurt oder Düsseldorf, in Heidelberg oder Wiesbaden: Mit der Demontage funktionslos gewordener Rangierbahnhöfe und Güterverkehrstrassen sowie dem Umbau der Hauptbahnhöfe entstehen citynahe Büro- und Wohnviertel, die das Gesicht unserer Innenstädte nachhaltig verändern.

Damit wächst die Bahn – unter umgekehrten Vorzeichen - in eine Rolle, in der sie schon einmal höchst erfolgreich war: Im 19. Jahrhundert, als die Bahnhöfe die Speerspitze der Stadtentwicklung bildeten, als sie, wie es der Bonner Architekt und Stadtforscher Thomas Sieverts formuliert hat, „Breaker“ der alten und „Maker“ der neuen Stadtteile waren.

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Ein Paradebeispiel für schöpferische Zerstörung im Städtebau: Die Gleisanlagen der Bahn schnitten tief ein in den Korpus der alten, kompakten Stadt, durchbrachen - wenn sie nicht am Stadtrand halt machten - die Wehrmauern und schlugen Schneisen in das dichte Gefüge der mittelalterlichen Kernstadt.

Zugleich öffneten Bahnhof und Bahnanlagen die Stadt, schufen erste Knotenpunkte eines sich langsam entwickelnden europäischen Bahnverkehrsnetzes und bildeten den Kristallisationskern für kontinuierliche Stadterweiterungen: Die gründerzeitlichen Neustädte entstanden in Nachbarschaft der Bahnanlagen, ebenso Industrieanlagen, Gewerbe, nicht zuletzt das Bahnhofsviertel mit seinen auf Repräsentation angelegten Wohnbauten und Hotels.

Gewiss, es gab auch damals schon Proteste – von Künstlern und Philanthropen, die das Elend in den Mietskasernen der Neustädte beklagten. Aber das zählte nicht.

Es wurde quasi-absolutistisch von oben nach unten regiert. Geradlinig wie die neuen Bahnhofstraßen, die auf kürzestem Weg in die Stadtmitte führten.

"Entree zur Stadt"

Der Bahnhof war das "Entree zur Stadt" und das "Tor zur Welt". Er kombinierte, wie der Architekt und Stadtplaner Wolfgang Christ sagt, „zwei Welten“: Die Welt der Ingenieure mit dem Gleisnetz und den gusseisernen, an Gewächshäuser erinnernden Bahnsteighallen, und die steinerne Welt der Architekten mit dem prächtigen Empfangsgebäude zur Stadt hin, das stilistisch von der Schloss- und Kirchenarchitektur inspiriert war und durch den Bahnhofsvorplatz und die axial verlaufenden Straßen zusätzlich städtebauliche Dominanz erhielt. „Der Bahnhof war ein großer öffentlicher Raum“, so Wolfgang Christ, „neben dem Rathaus und dem Dom das wichtigste öffentliche Gebäude der Stadt, das zweite Zentrum neben dem Markt“.

Entsprechend trat er auf, mit respektheischendem Gestus: im Rundbogenstil der Renaissance wie in Hannover oder mit neobarockem Fassadenschmuck wie in Hamm.

Diese kulturelle und kommerzielle Ankerfunktion des Bahnhofs, die in den langen Jahren des Niedergangs der Bahn seit den späten Fünfzigerjahren des 20. Jahrhunderts verlorengegangen war, wurde mit der Bahnreform 1994 wiederbelebt.

Es war der damalige Bahnchef Heinz Dürr, der mit der sich abzeichnenden Renaissance der Innenstädte die „Renaissance der Bahnhöfe“ ausrief. Statt vom Bahnhofsmilieu war nun von „Bahnhofskultur“ die Rede.

Man wollte anknüpfen an die heroischen Zeiten der Bahn, als die Bahnhöfe Pionier- und Imponierbauten einer ersten Globalisierung waren, „Orte privilegierter Mobilität und persönlicher Selbstdarstellung“, wie es in einem Aufsatz des Architekten Meinhard von Gerkan hieß, der 1996 parallel zur Architekturbiennale in Venedig eine Ausstellung der Deutschen Bahn und des Bundes Deutscher Architekten unter dem Titel „Renaissance der Bahnhöfe“ konzipierte.

Der Leipziger Hauptbahnhof, mit einer Grundfläche von fast 84 000 Quadratmetern der flächenmäßig größte Kopfbahnhof Europas, der in der zweiten Hälfte der Neunzigerjahre zu einem Einkaufszentrum umgebaut wurde, ist das vielleicht überzeugendste Dokument dieser Trendwende: Er demonstriert, wie durch einen attraktiven Bahnhof die Mitte der Stadt gestärkt werden kann.

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