Neu ist der Plan nicht. Die Idee, das britische Nahverkehrsunternehmen Arriva zu erwerben, stammt noch aus Zeiten von Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn. Da der heimische Bahnmarkt kaum Wachstum verspricht, muss sich die Deutsche Bahn neue Ziele suchen. Und die gibt es nur im Ausland.
Mit dem Kauf von Arriva würde die Bahn gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen. Zum einen ist Arriva profitabel. Im vergangenen Jahr erwirtschaftete das Unternehmen bei einem Umsatz von rund 3,1 Millliarden Pfund (knapp 3,5 Milliarden Euro) einen operativen Gewinn in Höhe von 160 Millionen Pfund (178 Millionen Euro). Zum anderen ist Arriva derzeit das einzig große Nahverkehrsunternehmen in Europa, das für eine Übernahme überhaupt in Frage kommt. Hinter allen anderen Unternehmen wie Keolis oder Veolia stecken Mehrheitsgesellschaften, die einem Verkauf niemals zustimmen würden.
Die Deutsche Bahn würde sich mit Arriva ein solides Standbein im britischen Markt einverleiben. Zwar ist die DB mit Einzelbeteiligungen wie Chiltern Rail und Wrexham and Shropshire Rail Service im britischen Markt engagiert. Doch das Geschäft ist kaum der Rede Wert. Die Aussichten gelten dort aber als vielversprechend: Der Wettbewerb auf der Schiene funktioniert. Zudem lassen sich mit vergleichsweise hohen Ticketpreisen hohe Renditen einfahren.
Zudem ist Arriva auch in anderen europäischen Märkte gut aufgestellt. So betreibt der Konzern etliche Strecken in Skandinavien und in Polen. Mit Ausnahme Niederlande laufen die Geschäfte gut. Fast die Hälfte des operativen Gewinns erwirtschaftet das Unternehmen im Schienennahverkehr, obwohl der Bereich nur 30 Prozent des Umsatzes ausmacht. Mit dem Erwerb von Arriva würde sich die Bahn vor allem in langfristige Verträge einkaufen. 60 Prozent des Arriva-Umsatzes gilt als dauerhaft gesichert. Die öffentliche Hand bestellt den Schienenpersonennahverkehr nicht nur in Deutschland, sondern auch im Ausland über langlaufende Verträge. Der Weg, die Märkte über Ausschreibungen zu erobern, ist zäh, langwierig und komplex. Mit Arriva hätte die Bahn diese Hürden geschickt umfahren.
Vor allem der Busverkehr könnte sich hier als strategischer Coup erweisen. Arriva macht mehr als die Hälfte ihres Umsatzes über das lokale Busgeschäft. So hält sie im Raum London einen Marktanteil in Höhe von 20 Prozent. Außerhalb der britischen Hauptstadt verfügt sie über einen Marktanteil von 15 Prozent. Das Geschäft würde sich optimal zum Busgeschäft der Bahn ergänzen. DB Stadtverkehr ist Marktführer im Geschäft mit 22 regionalen Busunternehmen in Deutschland.
Busgeschäft als Türöffner für den Schienenverkehr
Der weitaus interessantere Aspekt ist aber ein anderer und bislang wurde er kaum beachtet: Der Busverkehr ist ein Grund, warum sich Arriva im Laufe der Zeit zu einem erfolgreichen Anbieter im regionalen Schienenverkehr entwickelt hat. Grund: Der Bahnverkehr ist ein hoch politisches Geschäft. Wer sich im städtischen und regionalen Busgeschäft als verlässlicher und loyaler Dienstleister einen Namen macht, darf nicht selten auch im Schienenverkehr darauf hoffen, mit Aufträgen ausgestattet zu werden. Bus- und Bahnverkehr liegen daher viel enger zusammen als vielfach angenommen. Und in Zukunft wird in Europa der Wettbewerb im Schienenpersonennahverkehr zunehmen. Eine neue EU-Richtlinie schreibt der öffentlichen Hand seit Dezember 2009 vor, öffentlich finanzierten Nahverkehr künftig auszuschreiben. Die Deutsche Bahn würde sich durch den Erwerb von Arriva nicht nur Umsatz erkaufen. Sie würde sich auch wichtige Beziehungen zu Entscheidern auf lokalpolitischer Ebene kaufen. Das wäre ein geschickter Schachzug, um langfrsitig in neuen Märkten erfolgreich zu sein.
