Verkehr: Deutsche Bahn muss ihr Preissystem ändern - Seite 2

Die Höhe der Trassenpreise kritisieren Experten schon lange. „Vor allem der stetige Anstieg ist problematisch“, sagt Arnd Schäfer, Chef der Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG SPNV), eines Verbunds von Institutionen, der jedes Jahr für rund sieben Milliarden Euro öffentlich finanzierten Personennahverkehr auf der Schiene bestellt. Im Schnitt stieg der Trassenpreis in den vergangenen Jahren um mehr als zwei Prozent - und lag damit höher als die Inflationsrate. Im Vergleich zum Ausland ist das Preisniveau ohnehin sehr hoch.

Auch stelle das derzeitige System ein „echtes Hemmnis für mehr Verkehr auf der Schiene dar“, sagt BAG-SPNV-Chef Schäfer. Es fehlten Anreize, durch Bestellung zusätzlicher Trassen in den Genuss niedrigerer Preise, sprich: von Rabatten, zu kommen.

Doch nicht nur die absolute Höhe ist der BAG SPNV ein Dorn im Auge. Schlimmer seien die „subtilen strukturellen Eigenarten des Systems“, so Schäfer. Güter- und Fernverkehr würden „bevorteilt“. Der Grund: Trassenpreise setzen sich aus mehreren Komponenten zusammen. So verlangt DB Netz zunächst einen Grundpreis pro Zugkilometer, der von 1,70 Euro auf einer S-Bahn-Strecke bis 8,38 Euro auf extrem schnellen Strecken wie Köln–Frankfurt reicht. Dieser Grundpreis wird dann mit mehreren Faktoren multipliziert, je nachdem, ob ein Güter-, Fern- oder Nahverkehrszug über die Gleise fährt. So muss ein Personenzug etwa einen 65-Prozent-Zuschlag dafür zahlen, dass er im Takt fährt; ein Güterzug nicht.

Der Druck steigt

Die Benachteiligung des öffentlichen Nahverkehrs wird insbesondere am Beispiel Regionalfaktor deutlich. 32 Schienennetze gibt es bundesweit, auf denen DB Netz extra kassiert — und den Trassenpreis im Extremfall fast verdoppelt. Den Zuschlag zahlen nur Nahverkehrsunternehmen. So berappen Bahnen im Oldenburger Netz 24 Prozent, im Mittelelbe-Netz 75 Prozent und im Mittelsachsen-Netz 91 Prozent mehr als üblich. Begründung der seit 2003 erhobenen Zuschläge: Nur so seien die Kosten der ländlichen Schienenstrecken mittelfristig gedeckt.

Diese Behauptung kann Bundesnetzagentur-Chef Kurth aber „nicht nachvollziehen“, denn sie werde von der Bahn „nicht schlüssig begründet“. So sind Flachlandstrecken in Mecklenburg-Vorpommern durch den Regionalfaktor teurer als Berg- und Talstrecken im Bayerischen Wald, an Rhein und Mosel oder im Allgäu.

Natürlich fährt auch die Bahn mit ihrer Nahverkehrstochter DB Regio auf solchen Strecken und muss diesen Zuschlag zahlen. Doch treffen die Regionalfaktoren die Wettbewerber stärker. Im Jahr 2003, so eine Berechnung der Bundesnetzagentur, kauften private Eisenbahnunternehmen rund zehn Prozent aller in Deutschland bestellten Trassen im Schienenpersonennahverkehr. An den Einnahmen der Bahn durch den Regionalfaktor waren sie aber mit satten 14 Prozent beteiligt. Vier Jahre später stieg ihr Marktanteil bundesweit auf 16 Prozent; beim Regionalfaktor zahlten sie bereits 30 Prozent. Es gebe „eindeutige Hinweise“, dass die Wettbewerber „in der Summe stärker belastet“ werden als die Deutsche Bahn, so Kurth.

Neues Trassenpreissystem ab Dezember

Am Ende schröpft die Deutsche Bahn mit ihren hohen Infrastrukturpreisen auch den Steuerzahler. Denn in der Regel reichen die Eisenbahnunternehmen steigende Trassen- und Stationspreise an die öffentliche Hand weiter, die den Verkehr bestellt. Jeder Preisanstieg geht zulasten von Kommunen, Verkehrsverbunden und Landeshaushalten, die das Geld dafür in Form sogenannter Regionalisierungsmittel aus dem Bundeshalt erhalten.

Anders ist dies im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Dort fährt fast ausschließlich die Deutsche Bahn. Ihr Marktanteil liegt bei 99 Prozent. Kein Wunder, dass der Staatskonzern versucht, dort stärker zuzulangen, wo Wettbewerber unterwegs sind. So belastet DB Netz auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Berlin nach Hamburg ICE- und Regionalexpress-Züge gleichermaßen. Das bilde „nicht annähernd die reale Kostenstruktur ab“, sagt Michael Holzhey von der Strategieberatung KCW in Berlin. Grob geschätzt müsste der Trassenpreis für den Fernverkehr seiner Ansicht nach „dreimal so hoch sein“.

Bis spätestens zum Fahrplanwechsel im Dezember soll DB Netz ein neues Trassenpreissystem einführen. „Wir sind kein Gegner der Deutschen Bahn“, sagt Behördenchef Kurth, er wolle „eine Win-win-Situation“ erreichen. Doch es gebe noch viel zu tun. In puncto Regulierung in Deutschland sei man bei der Bahn im Vergleich zu anderen Infrastrukturnetzen „noch in der Steinzeit“.