WirtschaftsWoche: Herr Johansson, Volvo konnte den Umsatz im dritten Quartal um fast ein Drittel steigern, der Lkw- und Buskonzern verdient auch wieder Geld. Haben Sie die Krise abgehakt?
Johansson: Volvo geht es besser denn je. Und ich bin optimistisch für Volvo und unsere anderen Marken, dass sich der Aufschwung zum Jahresende fortsetzt, sowohl auf dem europäischen Markt als auch in Übersee. Die Krise hatte auch etwas Gutes: Wir haben Flexibilität und Schnelligkeit zurück gewonnen. Auch haben wir gelernt, dass wir viel mehr miteinander reden und dabei Hemmschwellen überwinden müssen – etwa in Gesprächen mit den Gewerkschaften oder politischen Entscheidungsträgern.
Wie wichtig ist Europa noch für Volvo?
Vor zehn Jahren haben wir etwa 65 Prozent unseres Geschäfts in Westeuropa gemacht und etwa 30 Prozent in den USA. Der Rest der Welt spielte für uns nur eine kleine Rolle. Heute machen wir 17 Prozent unserer Umsätze in Nordamerika, 35 in Westeuropa, 25 in Asien – und den Rest in Osteuropa und Lateinamerika. Durch diese Verteilung auf mehrere Säulen sind wir sehr viel schneller aus der Krise gekommen als andere. Das ist unsere Art, Risiken abzusichern.
Bleibt es bei den Relationen?
Für die weitere Entwicklung der US-Wirtschaft bin ich nicht sehr optimistisch. Investitionen dürften sich daher in den kommenden Jahren eher in Asien lohnen. Ich könnte mir vorstellen, dass wir dort eines Tages 50 Prozent unserer Geschäfte machen. Dennoch werden wir in unsere Standorte in Europa investieren und sie unter Umständen auch personell ausbauen. Wir sind ja kein Hersteller von Mobiltelefonen, die schnell mal eine Fabrik auf und dafür eine alte zumachen. Dafür sind unsere Produkte viel zu schwer.
Volvo baut auch Busse, Baumaschinen und Dieselmotoren. Wie wichtig ist für Sie noch das das Lkw-Geschäft?
Lkw machen noch zwei Drittel unseres Geschäfts aus. Wir sind auf dem Weltmarkt mit den Marken Volvo und Renault vertreten, mit Mack in Nordamerika, UD Trucks (vormals Nissan Diesel, Anm. d. Red.) in Asien und Eicher in Indien. Aber das stärkste Wachstum haben wir bei Baumaschinen.
Die gesetzlichen Forderungen zum Klimaschutz zwingen alle Hersteller, den Spritverbrauch der Nutzfahrzeuge zu senken. Wie reagieren Sie darauf?
Indem wir kräftig in sparsamere Motoren und auch in alternative Antriebskonzepte investieren. Hybridantriebe werden im Nutzfahrzeugverkehr in den kommenden zehn Jahren eine wichtige Rolle spielen. Bei Bussen lässt sich damit im Stadtverkehr fast 30 Prozent Diesel einsparen. Eine ähnliche Ersparnis bringt die Technik bei Lkw für kurze Strecken im Verteilerverkehr. Auch erwarte ich eine wachsende Zahl von Fahrzeugen, die mit Biodiesel und anderen alternativen Kraftstoffen betrieben werden. Leider investiert die Mineralölindustrie nicht im gleichen Maße wie wir in diese Technologie.
Die neuen Technologien machen die Fahrzeuge nicht billiger.
Sicher nicht. Aber die Maßnahmen helfen nicht nur dem Klima, sie erhöhen auch die Effizienz der Fahrzeuge und senken die Betriebskosten. Unsere europäischen Kunden aus der Logistikbranche geben etwa ein Drittel der Betriebskosten für Kraftstoff aus. Für eine Kraftstoffersparnis von 15 oder 30 Prozent zahlen sie höhere Preise für ein Fahrzeug.
Wie groß ist der Aufpreis für einen Hybridantrieb bei einem Bus oder Lkw?
Etwa 20 bis 30 Prozent. Aber das amortisiert sich über die Laufzeit eines Fahrzeugs und bringt auch einen höheren Erlös beim Wiederverkauf.
Über den geringeren Spritverbrauch?
Und weil in absehbarer Zeit Innenstädte für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gesperrt werden dürften. Ich bin darüber nicht begeistert, aber wir bieten unseren Kunden für diesen Fall Lösungen an. Ich würde eine europaweit einheitliche Regelung begrüßen. Aber wahrscheinlich wird es einen Flickenteppich an Regelungen einzelner Staaten und sogar Städte geben. Das wird die Kosten für die Industrie zusätzlich erhöhen.
Renault will seine 21-Prozent Beteiligung an Volvo verkaufen. Erschreckt Sie das?
Das hätte keine großen Auswirkungen für uns. Wir haben eine stabile Aktionärsstruktur mit Industrivärden AB, die vier Prozent des Kapitals und 10,4 Prozent der Stimmen halten. Wir würden es begrüßen, wenn Renault seinen Anteil behielte. Aber wenn sie verkaufen wollen...
Wer könnte die Aktien übernehmen?
Es ist nicht unsere Aufgabe, uns den Kopf darüber zu zerbrechen, an wen Renault verkaufen könnte. Wir können potenziellen Investoren nur sagen, dass sich die Gruppe gut entwickelt. Aber wir sind in diesen Prozess in keiner Weise involviert.
Es ist immer gut, einen starken Ankeraktionär zu haben – feindliche Übernahmen lassen sich dann leichter abwehren.
So ist es. Und Renault war immer ein guter Anteilseigner. Deshalb würden wir es auch bedauern, wenn sie sich zurückziehen würden. Aber wir verstehen, dass Renault in erster Linie tun muss, was für Renault gut ist.
