Weltgrößte Airline: United und Continental: Das Prinzip Hoffnung

KommentarWeltgrößte Airline: United und Continental: Das Prinzip Hoffnung

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Die Fluglinien United Airlines und Contintal fusionieren zur weltgrößten Airline

von Rüdiger Kiani-Kreß

Wenn sich die beiden US-Fluglinien United und Continental zusammentun, ist das im Grunde ein gutes Zeichen. Mit der Fusion zur weltgrößten Airline zeigen die beiden Partner der Lufthansa, dass sie die tiefste Krise der Branche für überwunden halten und wieder an Wachstum und Aufschwung glauben. Doch mit ihren Plänen sind beide noch lange nicht am Ziel. Ein Kommentar von WirtschaftsWoche-Redakteur Rüdiger Kiani-Kress.

Noch vor zwei Jahren hatte Continental in letzter Minute die Verlobung platzen lassen, weil angesichts der nahenden Krise die Verbindung zu gefährlich war.

Jetzt hingegen sind die Aussichten deutlich besser. Nach zwei Jahren zieht die Konjunktur wieder an. Und die beiden Partner stehen sich deutlich näher als damals. Denn inzwischen gehört Continental zur Star Alliance genannten Vereinigung um United und die Lufthansa.

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Mit dem Beitritt hat die Linie aus Texas auch gleich wichtige Vorarbeiten für die Fusion geschaffen, weil sie bei ihren Buchungssystemen, den Vielfliegerprogrammen und den Wartelounges für Topkunden bereits kooperieren.

Doch das allein macht die Fusion noch nicht zu einem Erfolg. Zwar hoffen alle darauf, dass die Koloss United/Continental nun günstiger wirtschaftet. Zudem möchte er auf vielen Routen so mächtig werden, dass er die Preise erhöhen kann, die angesichts der Krise so niedrig sind wie zuletzt in den neunziger Jahren.

Aber beides ist weniger eine sichere Bank als das Prinzip Hoffnung.

Bereits die Preise zu erhöhen ist trotz des beginnenden Aufschwungs kein leichtes Spiel. Zum einen werden alle Airlines wohl nie wieder die alten Umätze erreichen. Keine Airline rechnet damit so viele Passagiere in der Business und First Class zu haben wie vor der Krise. Da die Airlines mit den Premiumkunden überdurchschnittlich viel Geld verdient haben, werden auch die Umsätze auch nie wieder so hoch wie früher sein. 

Synergien sind nicht leicht zu ernten

Die zweite Umsatzbremse sind die Billigflieger. Die großen Anbieter wie Southwest oder Jetblue haben auch in den zwei vergangenen Krisenjahren Marktanteile gewonnen.

Und wo sie fliegen, können die etablierten Airlines ihre Preise nur begrenzt erhöhen. Ähnliches gilt auf den Langstrecken, wo ebenfalls immer mehr Kunden die billige Economy-Class statt der Business Class buchen und das wachsende Angebot sowie die Fluglinien aus den arabischen Ländern die Preise niedrig halten.

Auch die oft beschworenen Synergien sind nicht leicht zu ernten. Denn diese Einsparungen sind am leichtesten da zu heben, wo sich die beiden Unternehmen beim Streckenetz oder dem Service überlappen. Und das ist die Ausnahme.

Beim Bau ihrer Flugrouten sind sich die beiden weitgehend aus dem Weg gegangen. Beide haben keine benachbarten oder gar gemeinsame Drehkreuze. Zudem fliegt United vor allem zwischen den USA und Europa sowie Asien.

Continental hingegen ist in Lateinamerika stark.

Schlechter Service trifft auf Effizienz

Differenzen dominieren auch die Arbeitsweisen. Zwar stammen sowohl Continental als auch United aus der Gründerzeit der Branche in den zwanziger Jahren. Doch im Alltag repräsentieren sie quasi zwei Pole.

United hat beim Service nicht den besten Ruf von den Flugsesseln bis zum Personal, das im schlimmsten Fall Erste Klasse-Passagiere anrüffelt, wenn die zu viele Wünsche haben. Continental hingegen setzt als einzige der großen US-Linien konsequent auf guten Service und genügt derzeit als einzige weltweiten Ansprüchen. "Man kann die Pizza so billig machen, dass sie keiner mehr will", begründete der Ex-Chef Gordon Bethune den in den USA seltenen Fokus auf mehr Kundeorientierung und wider den allgemeinen Sparwahn.

Das führt in beiden Unternehmen zu einem völlig unterschiedlichen Geist. Bei Continental herrscht eine gute Portion "Wir"-Gefühl und eine wesentlich motiviertere und effizientere Mannschaft. Bei United hingegen sind die Spannungen zwischen Management und Belegschaft oft mit Händen zu greifen.

Somit kommt auf Jeff Smisek eine echte Herkulesaufgabe zu. Denn die Erfahrung zeigt: praktisch alle US-Airlinefusionen liefen bisher schlechter als erwartet.

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