Zukunft der Autoindustrie: Autobauer müssen neue Erlösquellen finden

Zukunft der Autoindustrie: Autobauer müssen neue Erlösquellen finden

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Projekte wie das Konzept-Elektro-Auto Concept BlueZERO bringen zunächst wenig, benötigen aber enorme Investitionen.

Die neue Autowelt soll schön, klein und sauber werden. Das Problem der Autobauer: Projekte für sparsame Autos erfordern enorme Investitionen. Autokonzerne müssen daher neue Erlösquellen finden. wiwo.de stellt die spannendsten Ansätze vor.

So schön, klein und sauber die neue Autowelt auch sein mag – sie stellt die Konzerne vor ein großes Problem: Projekte wie „Project i“ und „BlueZero“ bringen zunächst wenig ein, aber benötigen enorme Investitionen. Trotz sinkender Gewinne hat Mercedes Pkw 2008 die Ausgaben für Forschung und Entwicklung um 300 Millionen Euro auf rund drei Milliarden Euro erhöht. Und das, obwohl die Stückzahlen der High-Tech-Fahrzeuge zu Beginn vergleichsweise niedrig und die Chancen gering sein werden, den Mehrpreis an den Kunden durchzureichen.

Frankreich will deshalb die Einführung der Elektroautos großzügig fördern. Auf das Betreiben der Regierung hin hat sich ein Konsortium aus meist staatlichen oder halb staatlichen Konzernen wie der Post, France Télécom, den Energieversorgern EDF und GDF-Suez sowie von Vinci und Véolia gebildet, das innerhalb von fünf Jahren 100.000 Elektroautos von Renault abnehmen will. Das soll dazu beitragen, so das offizielle Ziel, dass die Autos „industriell rentabel“ werden. Auch beim Kauf von Elektroautos ist Paris behilflich und gewährt einen Steuerbonus von 5000 Euro.

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Autobauer müssen neue Erlösquellen finden

Langfristig werden solche Zahlungen nicht reichen, die Renditelücke der Hersteller zu schließen. „Die Autobauer müssen jetzt neue Erlösquellen finden“, sagt Bain-Autoexperte Matthies. Dabei müssten die Hersteller bereit sein, komplett neu zu denken, weil sich die Welt um sie radikal ändere. „Der Unternehmer kommt mit der S-Bahn zum Geschäftstermin, der Student fährt in der BMW-Limousine zur Vorlesung – immer häufiger geraten althergebrachte Verhaltensmuster ins Wanken, Zielgruppen sind für Unternehmen immer schwieriger abzugrenzen“, sagt Autoexperte Winterhoff.

Junge Leute wollen keine Autos kaufen

Wie extrem dieser Wandel ausfallen kann, zeigt das Beispiel Japan. „Der japanische Automarkt stirbt“, sagt der Vorstand eines großen japanischen Autozulieferers, „denn wir sind eine schrumpfende Gesellschaft, und die jungen Leute wollen keine Autos kaufen.“ Auch in Deutschland droht ein Abschied junger Kunden vom Automobil: „Der Trend zur Individualisierung bedeutet auch, dass immer mehr Kunden sich fragen, warum sie überhaupt ein eigenes Autos besitzen sollten“, sagt Autoexperte Winterhoff. Komme man mit Straßenbahn, Taxi oder Flugzeug einfacher oder günstiger ans Ziel, bleibe das Auto in Zukunft einfach stehen.

Mobilitätsleistung statt Autos verkaufen

Damit reicht es immer weniger, nur Autos zu verkaufen, um mit Autos Geld zu verdienen. Die Hersteller müssen Geschäftsmodelle entwickeln, damit sie auch vom Gebrauch der Autos profitieren. „Das ist einer der großen Trends“, sagt ein hochrangiger Strategieexperte bei Volkswagen. „Für die Autofahrer wird immer wichtiger, was der gefahrene Kilometer kostet und welchen Service es dazu gibt.“ VW arbeite bereits an Mobilitätspaketen, die ein Auto, den Service, Garantien und Versicherungen umfassen. „Es ist gut möglich“, so der VW-Mann, „dass die Hersteller langfristig nicht mehr Autos verkaufen, sondern eine bestimmte Mobilitätsleistung.“

Ein Beispiel dafür ist das sogenannte Car-Sharing, das seit Jahrzehnten ein Schattendasein fristet. Die Initiativen, bei denen mehrere Autofahrer ein Fahrzeug gemeinsam nutzen, gibt es seit den Siebzigerjahren, doch aus der autofeindlichen, ökologischen Ecke kamen sie bislang kaum heraus. Die Klimadebatte und die hohen Treibstoffpreise bringen jetzt aber Bewegung in den Markt. Im vergangenen Jahr stieg die Nutzerzahl in Deutschland um 18 Prozent von 116.000 auf 137.000.

Inzwischen springen auch etablierte Player aus Autoindustrie und Autovermietung auf den Zug auf. Im Oktober startete Daimler in Ulm das Pilotprojekt „Car2Go“ und stellte im Stadtgebiet 200 Smart auf. Registrierte Nutzer können sich nun eines dieser Autos schnappen, es für 19 Cent pro Minute durch die Stadt steuern und dann irgendwo abstellen, wo keine Parkgebühren fällig werden. Bis zum Ende der ersten Testphase im kommenden Frühjahr können allerdings nur Daimler-Mitarbeiter die Autos nutzen. Mit den bisherigen Car-Sharing-Konzepten, die oft eine hohe Mitgliedsgebühr, Monatsgebühren und Streckengebühren vorsehen und bei denen die Wagen vorab reserviert werden müssen, hat „Car2Go“ nicht mehr viel gemein.

Autobauer ohne Autofabriken?

Noch revolutionärer allerdings war Ex-BMW-Entwicklungschef Reitzle, als er sich den Münchner Autobauer schon vor Jahren ohne eigene Autofabriken vorstellte. „Die Idee war, nur eine kleine, hochkarätige Mannschaft zu haben mit maximaler Wertschöpfung – eine reine Ingenieur- und Marketingfirma mit traumhaften Renditen“, erzählte Reitzle einst über sein Projekt „Grüne Wiese“. Um dorthin zu gelangen, wollte Reitzle BMW über einen langen Zeitraum hinweg in diese Richtung entwickeln – wohl wissend, dass er nur so sein Ziel hätte erreichen können. Auf viel Gegenliebe stieß er damals allerdings nicht. „Als Entwicklungs-Chef war ich mit dieser Idee ziemlich alleine.“

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