WirtschaftsWoche: Herr Weber, aus der gesamten Autoindustrie hagelt es derzeit Mitteilungen über neue Elektro-Auto-Pläne. Bekommen wir einen neuen Hype?
Weber: Es ist sicher so, dass dieses Thema aktuell einen neuen Charme erhalten hat, weil wir hier eine Antriebsform haben, die vordergründig erst einmal nichts mit Öl zu tun hat. Und das Thema hat natürlich auch kommunikativ seinen Reiz. Wobei wir im Augenblick eine Menge Ankündigungen sehen, bei denen ich mir nicht sicher bin, wie viel dahinter steckt.
Dennoch gehen die meisten Szenarien davon aus, dass der elektrische Antrieb den Verbrennungsmotor langfristig ablösen wird. Müssen Sie Ihre Kernkompetenzen neu überdenken?
Es ist völlig klar, dass sich die Kernkompetenzen der Autohersteller erweitern müssen. Die Betonung liegt aber auf erweitern, denn der Kunde wird auch in Zukunft keinen Elektroantrieb kaufen, sondern ein Auto, das seine Bedürfnisse nach Komfort und Sicherheit erfüllt, ganz gleich, womit es angetrieben wird. Und langfristig wird sich der Hersteller durchsetzen, der diese Themen am besten zusammen bringt. Aber es ist sicher so, dass dieses Thema mit einer Wucht und einer Dynamik hochkommt, die die Öffentlichkeit überrascht - sicher auch einige Wettbewerber, die auf diesem Gebiet bisher noch nichts gemacht haben.
Was haben Sie denn gemacht? Auf den ersten elektrischen Daimler warten wir doch auch noch.
Wir haben vor 15, 20 Jahren schon die ersten Flottenversuche mit elektrischen Autos durchgeführt - zum Beispiel auf der Insel Rügen, damals allerdings noch mit der alten Batterietechnologie. Und wir mussten feststellen, dass der Markt für ein solches Fahrzeug noch nicht reif war und der Kostendruck auf die Kunden durch den Kraftstoffpreis noch nicht so groß, dass sie bereitwillig umgeschwenkt hätten. Doch inzwischen hat sich die Situation massiv geändert und parallel dazu haben wir große technische Fortschritte gemacht.
Nämlich?
Zum einen haben wir heute Elektromotoren, die nichts mehr mit den alten Straßenbahnantrieben zu tun haben, sondern extrem leistungsfähig sind und hervorragend für den Einsatz im Auto geeignet. Prinzipiell können wir sogar auf ein Getriebe verzichten, weil moderne Elektromotoren unter anderem ein hohes Drehmomentpotenzial haben. Ein anderes Thema, bei dem wir Riesenfortschritte gemacht haben, sind die Batterien. Die waren früher zu groß, zu schwach und zu teuer. Jetzt werden wir in der S-Klasse mit Hybridantrieb bereits im kommenden Jahr als erster Hersteller die Lithium-Ionen-Batterie im Serieneinsatz haben.
Gerade versuchen Sie sich mit dem smart ja wieder einmal am Thema E-Auto. Wie läuft's?
Wir haben jetzt in London eine Testflotte von 100 Autos auf der Straße, die wir an unterschiedlichste Kunden verleast haben und die Resonanz ist hervorragend. Deshalb werden wir 2010 auch ein Serienmodell anbieten.
Die Testflotte steht gerade einmal seit Ende letzten Jahres und Sie wollen schon 2010 in Serie gehen?
Allerdings. Der Zeitplan ist ambitioniert, aber wir werden den heutigen smart mit elektrischem Antrieb und modernster Lithium-Ionen-Batterietechnik einführen. Wir haben Anfragen von Großstädten auf unterschiedlichen Kontinenten, die sich für dieses Konzept interessieren. Jetzt prüfen wir, in welchem Umfang wir in weitere Städte gehen. Lokal emissionsfreies Fahren ist generell ein Riesenthema. Wir steuern auf eine Situation zu, in der lokal emissionsfreie Fahrzeuge die einzige Möglichkeit sind, unseren Kunden individuelle Mobilität im Innenstadtbereich überhaupt noch zu garantieren. Ballungsräume wie beispielsweise Megacities mit mehr als zehn Millionen Einwohnern bieten ein enormes Potenzial, wenn man das richtige Fahrzeugangebot hat.
Von welchem Potenzial reden wir da?
Wir wissen aus unseren Recherchen, dass sich künftig 75 Prozent des globalen Verkehrs in Ballungsräumen abspielen werden.
Sie planen auch ein elektrisches Mercedes-Modell, welches wird das sein?
Eine Möglichkeit wäre unsere aktuelle Mercedes A- und B-Klasse. Diese Fahrzeuge sind mit ihrem Sandwichboden optimal für alternative Antriebe geeignet und wir erproben damit schon seit vielen Jahren die Brennstoffzelle. Der Brennstoffzellenantrieb ist ja auch ein Elektroantrieb, nur mit einem anderen Energiespeicher...
...der im Falle der Brennstoffzelle noch immer sehr teuer ist und an dessen Existenzberechtigung einige Ihrer Branchenkollegen zweifeln.
Das kommt auf den Einsatzzweck an. Der überwiegende Teil der Autofahrer fährt täglich nicht mehr als 40 Kilometer. Für diesen Einsatzzweck ist ein Batteriefahrzeug mit einer Reichweite von, sagen wir mal 100 Kilometern, schon optimal. Wenn wir dann in einem zweiten Schritt Batterieautos haben, die 200 Kilometer schaffen, reicht das auch schon für den Wochenendausflug. Wenn der Kunde aber ein universell einsetzbares Auto verlangt, das 400 Kilometer oder mehr Reichweite hat und schadstofffrei fährt,, dann kann das derzeit nur ein Auto mit Brennstoffzelle leisten. Deshalb werden wir auch diesen Weg weiter beschreiten, damit der Kunde bei uns das aussuchen kann, was er braucht. Und eines kann ich Ihnen sagen: Glauben Sie den Leuten nicht, die behaupten, schon jetzt seien 350 Kilometer Reichweite bei Batteriefahrzeugen im Alltagsbetrieb möglich!
Die Batterie scheint ja das entscheidende Thema zu sein. Sie etwa verhandeln mit der Batterieautoschmiede Tesla, von der übrigens jene 350-Kilometer-Behauptung stammt. Haben die milliardenschweren Autokonzerne nicht genügend eigenes Know How? Und wie viel müssen Sie künftig im Haus haben?
Wir haben bei Batterien sowohl Entwicklungs- als auch Fertigungserfahrung. Aber das ist strategisch schon ein sehr komplexes Thema. Auf der einen Seite haben die Automobilhersteller in der Vergangenheit meiner Meinung nach den Fehler gemacht, zu viele Dinge alleine machen zu wollen. Auf der anderen Seite werden wir eines nie wieder tun, nämlich Zukunfts- oder Kerntechnologien zu 100 Prozent zuzukaufen.
Wie sieht denn die Lösung aus?
Wir sprechen in einem offenen Prozess mit allen möglichen Partnern und potenziellen Lieferanten und prüfen, was die können. Und wir suchen nach einer geeigneten Konstellation, bei der wir selbst vorgeben können, wohin die Reise geht.
Können Sie das präzisieren?
In Forschung und Entwicklung werden wir beim Thema Elektrifizierung des Antriebs massiv aufstocken, weil wir wissen: Das ist die Zukunftstechnologie schlechthin. Inwieweit wir auch in die Produktion dieser neuen Technologien gehen, wird sicher noch zu entscheiden sein, aber auch das schließe ich auf keinen Fall aus.
Was bedeutet massiv aufstocken? Von welcher Investitionsgrößenordnung sprechen wir da?
Wir haben allein 2007 mehr als 4,1 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung investiert, davon ein Großteil für die Entwicklung noch sauberer und sparsamerer Fahrzeuge und Antriebe. Bis 2010 werden es weitere 14 Milliarden sein.
Konsequent weitergedacht werden der heutige Verbrennungsmotor, Getriebe und Kupplung damit doch zum Auslaufmodell. Was bedeutet das für die Jobs in ihrem Unternehmen und für die gesamte Autoindustrie?
Moderne Verbrennungsmotoren werden auch in 20 oder 30 Jahren noch eine bedeutende Rolle spielen. Zusätzliche Potenziale bieten die Hybridisierung oder der Einsatz als Range-Extender in Kombination mit dem Elektroantrieb. Zwar wird es Verschiebungen im Antriebsmix hin zu alternativen Antrieben geben. Das wird aber fließend und nicht von heute auf morgen geschehen. Schon heute beschäftigen sich hunderte von Ingenieuren in unserem Hause mit diesem Thema. Wir sind da massiv dran.
Macht es Ihnen eigentlich keine Sorgen, dass Zulieferer wie Continental gerade das Know How für einen kompletten elektrischen Antriebsstrang aufbauen, den dann auch chinesische oder andere neue Konkurrenten kaufen können?
Es ist eindeutig so, dass hier die Karten neu gemischt werden. Für unser Haus sehe ich das aber sehr entspannt. Wir sind lange genug an diesen Themen dran, so dass wir basierend auf diesen Erfahrungen auch hier zukünftig die Entwicklung aktiv mitgestalten werden.
Wie wird das die Zuliefererbranche beeinflussen?
Auch bei den Zulieferern werden sich jetzt viele Fragen stellen: Sind wir richtig aufgestellt auf diesem Gebiet? Beim Thema Batterie zum Beispiel geht es sehr viel um Chemie. Da hat ja nun kein klassischer Automobilzulieferer bisher seine Hauptkompetenz. Da könnte es schon noch einige interessante Konsolidierungen und Zusammenschlüsse geben.
Gibt es denn überhaupt genügend Strom und Wasserstoff, um die Autowelt zu elektrifizieren?
Das ist ein sehr wichtiger Punkt. Die passende Infrastruktur mit Ladestationen für den Strom ist heute nicht da, genauso wenig, wie die Wasserstoffinfrastruktur. Und für beide Energieformen stellt sich natürlich auch die Frage: Was ist ökologisch sinnvoll? Bei der Erzeugung von Strom und Wasserstoff entsteht auch CO2. Beide Energieformen sollten daher regenerativ erzeugt werden. Auf jeden Fall werden lokal emissionsfreie Fahrzeuge ein Zukunftsthema sein, das wir selbst maßgeblich gestalten wollen.
Wie steht es um die Umweltbilanz der Elektrofahrzeuge?
Das muss man differenziert betrachten: So lange wir 80 Prozent unserer Energie aus fossilen Kraftstoffen erzeugen und das zum Teil auch noch in veralteten Anlagen, ist die Gesamtenergie- und Umweltbilanz eines Elektrofahrzeugs sicher noch nicht besser als das, was wir mit den modernsten konventionellen Antrieben erreichen können. Aber trotzdem muss man weiterdenken. Lokale Emissionsfreiheit ist schon ein Gut an sich. Wenn man dann noch den Strom regenerativ erzeugt, sieht die Gesamtbilanz eines Elektroautos sehr positiv aus.
Wann fahren Sie denn das erste Mal elektrisch zur Arbeit?
Das habe ich mit unserer Brennstoffzellen-A-Klasse und dem Elektro-smart schon gemacht. Sie werden sehen: 2015 wird die automobile Welt schon ganz anders aussehen als heute.
