Weltgeschichte: Die Sache mit den Bonsai-Autos

Weltgeschichte: Die Sache mit den Bonsai-Autos

, aktualisiert 04. August 2017, 18:44 Uhr
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Neben normalen Kraftfahrzeugen gibt es die Kategorie der Leichtkraftwagen (Kei-Cars), die 3,40 Meter Länge und 660 Kubikmeter Hubraum nicht überschreiten dürfen. Und diese Bonsai-Mobile werden schon beim Autokauf steuerlich klar bevorzugt.

von Martin KöllingQuelle:Handelsblatt Online

Von der Freihandelszone mit Japan werden deutsche Autobauer wenig haben. Denn hohe Steuern und Nebenkosten halten in Japan das Premium-Segment klein. Ein kleines Kosten-ABC von Autobahnmaut bis zu zertifizierten Parkplätzen.

TokioWer verstehen will, warum die deutschen Autobauer lange Widerstand gegen eine Freihandelszone mit Japan geleistet haben, muss nur einmal in Japan ein Auto kaufen. Die Krux der deutschen Hersteller ist in Japan nämlich nicht, Autos zu importieren. Die ostasiatische Autonation verlangt nämlich im Gegensatz zur Europäischen Union keine Einfuhrzölle auf Kraftwagen. Stattdessen klagen die deutschen Autobauer, dass ein Freihandelsabkommen ihnen keine Vorteile bringen würde, weil Japan mit Steuern und Nebenkosten just das Segment klein hält, in dem sie groß sind: das Premiumsegment mit tendenziell großen und schweren Autos.

Die Qual der Autohersteller - und wohl gemerkt nicht nur der deutschen - beginnt beim Autohändler. Denn in Japan ist ein Auto nicht gleich Auto. Neben normalen Kraftfahrzeugen gibt es die Kategorie der Leichtkraftwagen (Kei-Cars), die 3,40 Meter Länge und 660 Kubikmeter Hubraum nicht überschreiten dürfen. Und diese Bonsai-Mobile werden schon beim Autokauf steuerlich klar bevorzugt, womit der Markt insgesamt in Richtung kleiner Autos verschoben wird.

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Und das läuft so: Zusätzlich zur Mehrwertsteuer von derzeit acht Prozent müssen Autokäufer eine Autokaufsteuer an die Regionalregierung abdrücken. Doch dann kommt etwas dazu, dass Luxusschlitten deutlich verteuert: eine Gewichtssteuer.

Wie der Name sagt, orientiert sich die am Gewicht des Autos und wird zu allem Überfluss nicht nur beim Kauf des Autos, sondern auch alle paar Jahre bei der Tüv-ähnlichen Fahrzeugprüfung fällig. Ein Bolide aus Deutschland schlägt dabei natürlich eine tiefere Bresche ins Portemonnaie als ein Kompakt- oder Kleinstwagen aus Japan.

Doch damit hört die Benachteiligung von PS-schwangerem Fahrspaß nicht auf. Bevor das Auto angemeldet werden kann, muss der Käufer einen Parkplatz nachweisen. Und wer nicht gerade ein Eigenheim mit eigenem Parkplatz besitzt, muss tief in die Tasche greifen. In Tokio werden für eine Stellfläche monatlich zwischen 100 Euro am Stadtrand und 500 oder mehr Euro in den zentraleren Stadtbezirken fällig. Denn einfach so auf den Straßen parken ist nicht erlaubt. Und wieder gibt es hier oft für Kei-Cars Rabatt.

Zusätzlich wird ein Mal pro Jahr noch eine Autosteuer fällig, bei der Kei-Cars ebenfalls bevorzugt werden. Und auch im automobilen Alltag zahlt der weniger, der auf Hubraum verzichtet, besonders auf den mautpflichtigen Autobahnen, die ein erheblicher Kostenfaktor im Betrieb sind. Die Autobahngesellschaft greift dem Fahrer nämlich nicht einmal pro Jahr dezent in die Tasche, sondern bei jeder noch so kurzen Strecke recht tief. Sobald die Räder die Mautschranke passiert haben, werden auf der Tokioter Stadtautobahn rund sieben Euro fällig - pro Fahrt. Und wer wird dort wieder bevorzugt? Die Kei-Cars.

Historisch ist die Förderung verständlich. Als Toyota, Honda und Co. Autos zu bauen begannen, war Japan ein armes Land. Die Regierung wollte daher mit diesen kleinen Leichtkraftwagen besonders auf dem ärmeren Land die Motorisierung fördern.

Doch inzwischen haben sich die Minis von Klapperkisten zu komfortablen Fortbewegungsmitteln gemausert, die richtig ins Geld gehen können. Die Preise beginnen knapp unter 7.000 für abgespeckte Einstiegsmodell, aber in der Regel zwischen 10.000 bis 15.000 Euros. Wer etwas besonderes wie den zweisitzigen Cabrios Daihatsu Copen oder Honda S660 haben will, kann auch locker 18.000 Euro ausgegeben. Und da sind die Tuning-Optionen noch nicht einmal ausgeschöpft.

Dennoch verhelfen die deutlich geringeren Steuern und Nebenkosten den Minis bis heute zu großer Beliebtheit. Mit 1,3 Millionen verkauften Exemplaren machten die Kei-Cars 2016 fast ein Drittel des japanischen Automarkts aus. Das hört sich zwar viel an. Aber bisher war das Potenzial den meisten ausländischen Herstellern zu klein, um eigens für Japan ein Kei-Car zu entwickeln.

Die gute Nachricht aus deutscher Sicht: In den kommenden Jahr dürfte das Segment langsam schrumpfen. Denn die Regierung hat begonnen, die Bevorzugung der Minis abzubauen. Auch Japans Autoherstellern finden immer weniger Gefallen an dieser Sonderklasse, weil sie finanzielle und menschliche Ressourcen in die die Entwicklung von Autos stecken müssen, die es nur in Japan gibt. Das Geld wäre besser in weltweit wettbewerbsfähige Fahrzeuge investiert.

Doch für die deutschen Hersteller ist das ein schwacher Trost. Denn so ein Wandel dauert lange. Aber Mitleid sollte deswegen niemand mit BMW, Mercedes und Volkswagen haben. Für die deutschen Marken ist Japan immer noch ein lukratives Land. Nicht nur monopolisieren sie das Importsegment nahezu, sie dominieren auch den Premiummarkt.

Doch wichtiger ist noch ein Nebeneffekt der hohen Nebenkosten: Japaner, die sich überhaupt ein Auto leisten können oder wollen, greifen in der Regel zu besser ausgestatteten Modellen und größeren Motoren. Einen BMW mit Stoffsitzen wird man in Japan kaum finden. Es muss schon Leder sein.

Quelle:  Handelsblatt Online
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