Dieser Artikel ist Teil unserer Serie zur Bundestagswahl 2021. Wir folgen der längsten IC-Strecke Deutschlands – vom Südwesten bis in den Nordosten. Nächster Halt: Aufbruch – Fahrt durch eine unterschätzte Republik
Manchmal beginnt eine Transformation mit einem Abriss. In Niehl, einem Stadtteil im Norden Kölns direkt am Rhein, reißen Baggerfahrer zurzeit zwei große Hallen nieder. Darin befanden sich bis vor kurzem Werkstätten des Autobauers Ford, der in Köln seine Deutschland- und Europazentrale beherbergt. Ford beschäftigt hier etwa 15.000 Angestellte. Im vergangenen Jahr rollten hier 147.000 „Fiesta“ vom Band; im Vor-Corona-Jahr 2019 waren es sogar 244.000 Autos. Die Ford-Werke sind der mit Abstand größte Arbeitgeber in Köln. Insofern hat die Transformation, die hier zu beobachten ist, Auswirkungen über das Werksgelände hinaus.
Dem Baggereinsatz ging eine gewichtige Bekanntmachung voraus: Im Februar verkündete die Konzernmutter, die Ford Motor Company in Dearborn (Michigan), am Standort Köln eine Milliarde US-Dollar zu investieren für den Aufbau eines sogenannten Electrification Centers. Darin soll ab 2023 das erste vollelektrische Ford-Volumenmodell Europas gebaut werden.
Im Rahmen dieser Verkündung teilte Ford-Europachef Stuart Rowley zudem mit, ab 2030 nur noch batteriebetriebene Pkw zu bauen. Die Milliardenspritze aus den USA ist die größte Investition in der Geschichte der Ford-Werke – seit der damalige Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer vor 90 Jahren den US-Autohersteller von seiner Stadt überzeugte.
Der Rekordwert wirkt angemessen angesichts der gewaltigen Herausforderung. Denn die Elektrifizierung, der Austausch der Antriebsart, ist die wohl größte und kostspieligste Umwälzung der Automobilbranche seit Jahrzehnten – und die Autobranche stellt noch immer die wirtschaftlich stärkste Industrie Deutschlands. Damit das auch im Elektrozeitalter so bleibt, müssen Hersteller und Zulieferer versuchen, Schritt zu halten: sowohl auf technologischer, als auch auf Mitarbeiter-Ebene. Es gehe darum, „die Belegschaft im Fahrzeugwerk mitzunehmen“, so formuliert es Panagiotis Kalandranis.
Deutsche Autobauer stehen in Europa digital gut da
Für den 42-Jährigen bedeutete der Strategieschwenk von Ford ganz konkret den Umzug von Saarlouis nach Köln. Kalandranis ist seit 16 Jahren im Unternehmen, zuletzt arbeitete er als Personalleiter am kleineren Ford-Standort Saarlouis, wo rund 5000 Menschen beschäftigt sind und den „Focus“ bauen. Nun nennt er sich Transformation- & Innovation-Manager. Die Position wurde in Köln neu geschaffen. Er arbeitet mit Rene Wolf (58) zusammen, dem Fertigungsdirektor der Ford-Werke in Köln. Wolf kennt das Unternehmen sehr genau, vor 30 Jahren fing er dort an. Vor allem auf diese beiden Manager wird es bei Ford in den kommenden zwei Jahren ankommen. „Wir sind uns der Größe der Aufgabe bewusst“, sagt Wolf.
Dass digitale Kompetenzen bei den Beschäftigten der deutschen Automobilindustrie in den vergangenen Jahren erheblich an Bedeutung gewonnen haben, dürfte kein Geheimnis mehr sein. Kürzlich erst haben das Münchner Ifo-Institut und das berufliche Netzwerk LinkedIn dies in einer gemeinsamen Studie nachgewiesen.
Überraschend war dabei der internationale Vergleich: Laut der Studie beschäftigt die deutsche Autobranche mehr Expertinnen und Experten für Tätigkeiten im Bereich Digitalisierung – wie Ingenieurwesen, IT und Bildung – als die Autoindustriefirmen anderer Länder. Zwischen 2015 und 2020 hat sich der Anteil digitaler Kompetenzen bei den Beschäftigten in der deutschen Autoindustrie verdoppelt, von 6,5 Prozent auf nun 13,3 Prozent.
Zu einem gewissen Teil werden Autobauer bei dieser Transformation auch getrieben – von der Politik. Europaweit schon seit 2009 durch die CO2-Grenzwerte der EU. Doch wie stark deutsche Autobauer darüber hinaus künftig auf ihrem Heimatmarkt reguliert werden, hängt davon ab, welche Parteien nach der Bundestagswahl das Land regieren. Denn hier gibt es durchaus Unterschiede.
Die CDU schreibt etwa im Wahlprogramm ausdrücklich, dass in Deutschland weiterhin Autos mit „allen Antriebsformen“ produziert werden sollen. Die Forderung der SPD: „2030 sollen mindestens 15 Millionen Pkw in Deutschland voll elektrisch fahren.“ Ein Verbot für Verbrenner lehnen beide Volksparteien wie auch die FDP ab – im Gegensatz zu den Grünen. Sie fordern im Wahlprogramm: Die Autos sollen künftig „leider, kleiner und leichter“ werden, und ab 2030 sollen „nur noch emissionsfreie Autos neu zugelassen werden“. Auch die Linke schreibt, der „Ausstieg aus dem fossilen Verbrennungsmotor bis spätestens 2030 ist (…) klimapolitisch alternativlos“.
Ford-Fertigungsdirektor Rene Wolf müsste zumindest in dieser Hinsicht mit allen Parteien leben können, er will sich parteipolitisch allerdings nicht äußern. Er verweist nur noch einmal auf Fords „Elektrifizierungsstrategie“, die gelte, „unabhängig davon, in welchem Land die Wahlen wie ausgehen“. Womöglich sieht Ford – wie viele andere Autohersteller auch – sich darin bestätigt, mit den eigenen Plänen und Konzepten ambitionierter, konkreter und damit weiter zu sein als viele Politiker mit ihren Programmen.
Anmerken lässt er sich das aber nicht. Gefragt nach Forderungen an die Politik sagt Wolf bloß: Die Infrastruktur müsse sich „im selben Tempo entwickeln“ wie es die Autohersteller tun, „der Kunde muss das Fahrzeug ja auch laden können.“ Und damit klingt er fast wie Bundesarbeitsminister Hubertus Heil (SPD), der vergangene Woche auf der Automesse IAA im Prinzip das Gleiche forderte.
