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Allianzen Wie Volkswagen die Autobranche unter Druck setzt

Fiat mit Chrysler, jüngst PSA mit General Motors: Volkswagen hat sich zu einem solchen Automobilgiganten entwickelt, dass viele Rivalen nur noch mithalten können, indem sie ihre Kräfte bündeln – auch Daimler und BMW.

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Ein gefragter Mann auf dem Genfer Auto-Salon: Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn. Quelle: Reuters

Genf Carlos Ghosn ist der Mann, der die inzwischen am längsten existierende Auto-Allianz einfädelte – die zwischen Renault und Nissan. Vor 13 Jahren stieß er auf viel Skepsis. Heute ist er der Chef beider Unternehmen und fühlt sich angesichts des Hauptgesprächsthemas auf dem Auto-Salon in Genf bestätigt. „Es passiert das, was wir seit Jahren vorhersagen: Die Konsolidierung geht weiter.“ Fusionen und Übernahmen wie die berühmt-berüchtigte „Hochzeit im Himmel“ von Daimler und Chrysler sind nach seiner Lesart gescheitert.

Jetzt also Allianzen. Aber: „Auch sie sind schwierig. Manche werden scheitern, manche werden gelingen“, sagt Ghosn. Die meisten Konzerne haben allerdings keine Wahl – hohe Investitionen etwa in alternative Antriebe sowie der große Kostendruck treiben sie immer stärker gegenseitig in die Arme. Ghosn sagt: „Der Absatz von zusammen acht Millionen Fahrzeugen im Jahr erlaubt uns vieles, was weder Renault noch Nissan allein schaffen würden.“ Die Allianz hat beispielsweise mehrere Milliarden Euro in die Entwicklung des Elektroautos gesteckt, auf das sie konsequenter setzt als jeder andere große Autobauer.

Die Autobranche befindet sich im Umbruch, steht aber erst an dessen Anfang. BMW-Chef Norbert Reithofer vergleicht den Sprung, der sich da vollzieht, mit dem Übergang von der Schreibmaschine zu Laptop und Smartphone, dem Wechsel von der Analog- zur Digitalfotografie oder dem vom Pferd zum Auto.

Es sind diese Umwälzungen, die hinter dem Einstieg von Fiat bei Chrysler stehen. Und erst vergangene Woche kündigten PSA und der weltgrößte Autobauer General Motors (GM) eine Allianz an. Dieser Schulterschluss erfolgt nur kurze Zeit nachdem der Mutterkonzern von Peugeot und Citroën noch enger mit einem anderen langjährigen Verbündeten, BMW, zusammengerückt ist.

PSA-Chef Philippe Varin begründet die Partnerschaften mit den gleichen Argumenten wie sein Kollege Ghosn. Selbst als Europas Nummer zwei ist der Konzern laut ihm nicht groß genug: „Wir haben mit unserem Absatz nicht die kritische Masse mancher Konkurrenten.“ Es ist klar, dass er damit vor allem Volkswagen und den aufstrebenden Hyundai-Konzern aus Südkorea meint, die vermutlich einzigen Volumenhersteller, die auf dem schrumpfenden europäischen Markt derzeit noch Gewinne erzielen.


BMW will je einen Partner in Europa, Asien und Amerika

Dass die Konkurrenten derzeit mit eine Allianz nach der anderen reagieren, wertet Volkswagen-Chef Martin Winterkorn als eine „Bestätigung für unsere Strategie“, wie er im Gespräch mit Handelsblatt Online sagt. Mit dem modularen Querbaukasten, der erstmals beim in Genf vorgestellten neuen Audi A3 zum Einsatz kommt, wähnt er sich schon einen Schritt weiter: „Was meinen Sie, wie lange die brauchen, um dahin zu kommen?“ Denn mit der Vereinheitlichung des Baukastens, aus dem sich alle Konzernmarken bedienen können, erhöht VW die Kostenvorteile nochmals deutlich.

Auch BMW hält Kooperationen für den richtigen Weg. Die Zusammenarbeit mit PSA will Reithofer fortsetzen. Er sieht sie durch die Allianz der Franzosen mit GM nicht beeinträchtigt. In Genf sagt er vielmehr, dass er sich selbst mit je einem Kooperationspartner in Europa, Asien und Amerika zusammentun will. Mit PSA ist er dabei auf dem alten Kontinent schon fündig geworden, zusätzlich laufe die „sehr erfolgreiche“ Einkaufskooperation mit Daimler weiter. „Mit Toyota ist ein Anfang in Asien gemacht.“ Gemeinsam entwickeln die Konzerne die für den Elektroantrieb so wichtigen Lithium-Ionen-Zellen. Bleibt Amerika. Dort führt BMW laut Reithofer Gespräche mit GM.

Er sieht aber auch die Gefahren von Zusammenarbeit und zieht deshalb eine klare Grenze: „Ein Premiumhersteller braucht eine glänzende Marke.“ Der Anspruch von BMW dürfe nicht beeinträchtigt werden. „Strategisch am wichtigsten ist, dass der Konzern auch selbstständig agieren kann.“

Das deckt sich mit der Einschätzung des Automobilexperten Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen, für den eine deutliche Strategie zentral ist und sauber abgegrenzte Kooperationsbereiche, die nicht in Konflikt mit anderen Projekten stehen.

Auch Daimler-Chef Zetsche plädiert für einen klaren Fokus von Kooperationen. Zum vor knapp zwei Jahren geschlossenen Bündnis mit Renault-Nissan sagt er: „Unser Ziel ist es nicht, möglichst viel miteinander zu machen, sondern es möglichst erfolgreich zu tun.“ Erfolg hat Daimler vor allem bei Kompaktwagen nötig.


Auch Daimler schließt fleißig Kooperationen

Um mit kleinen Autos Geld zu verdienen, müssen die Schwaben auf höhere Stückzahlen kommen. Als ersten Schritt haben sie dafür die neue A- und B-Klasse stärker voneinander differenziert und planen in diesem Bereich eine Familie von fünf Modellen. In Zukunft hoffen sie im Zusammenspiel mit Renault-Nissan vor allem in diesem Bereich auf Kosteneinsparungen. Die Zusammenarbeit mit den Franzosen habe inzwischen Dimensionen erreicht, die er sich anfangs nicht habe vorstellen können, lobt Zetsche.

Von einer erfreulichen Entwicklung spricht er auch beim Gemeinschaftsunternehmen mit dem chinesischen Batterie- und Elektroautospezialisten BYD. Auf der Auto-Messe in Schanghai will das Joint-Venture seine Marke für selbst entwickelte Stromer vorstellen; Prototypen sind bereits unterwegs, Verkaufsstart soll 2013 sein.

Überhaupt schließt Daimler fleißig Kooperationen, zu den Partnern zählen auch der US-Elektroauto-Pionier Tesla sowie der japanische Karbonhersteller Toray. Außerdem baut der Konzern gemeinsam mit Evonik Batterien für Elektroautos und die entsprechenden Motoren zusammen mit Bosch. Entwicklungschef Thomas Weber sieht den Kurs durch die jüngste Partnerschaft von GM und PSA bestätigt. Kooperationen seien aber kein Selbstzweck: „Wir brauchen strategische Allianzen an den richtigen Stellen.“

Denn Daimler hat schmerzhafter als alle anderen erfahren, dass die hochgesteckten Erwartungen sich nicht immer erfüllen. Das Chrysler-Desaster hat die Existenz des Konzerns gefährdet. Wichtige Gründe dafür: kulturelle Differenzen, unklare Hierarchien und eine geringe Bereitschaft, Firmengeheimnisse mit dem Partner zu teilen.

Bei Renault-Nissan hat Daimler in Ghosn nun den Mann gefunden, der für den Erfolg von Auto-Allianzen steht. Entscheidend dafür ist in seinen Augen „der Respekt vor den unterschiedlichen Identitäten und Kulturen“. Zur Zusammenarbeit mit Daimler sagt er: „Alles ist möglich, solange es Sinn für die und für uns ergibt.“

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