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Autonomes Fahren Wie die japanischen Autobauer das Rennen machen wollen

Die Tokyo Motor Show zeigt einen Trend: Japans Hersteller wollen die Ära des autonomen Fahrens mitbestimmen. Bei der Einführung neuer Fahrassistenten setzen sie massiv auf die automobile Mittelklasse.

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Beim japanischen Autobauer sollen die Fahrer künftig nahtlos zwischen der Steuerung durch den Menschen und dem Roboauto wechseln können. Quelle: dpa

Tokio Ai heißt auf japanisch Liebe. Und genau mit diesem Schriftzeichen schreibt Toyota den japanischen Namen seines Stars auf der Tokyo Motor Show: des „Concept i“. Flach duckt sich die weiße Elektroflunder am Messestand, das Toyotas Ideal eines autonomen Autos verkörpert. Dank künstlicher Intelligenz soll das Auto nichts weniger als der beste, intimste Partner des Menschen werden, um ihn emotional an die Marke zu binden. So sagen es die Ingenieure.

Außen blinzelt es dazu mit den Scheinwerferaugen und kommuniziert über Schriftbänder mit der Außenwelt. Innen wird es künftig nicht nur die Aufmerksamkeit des Fahrers, sondern vor allem dessen Gefühle erkennen und darauf reagieren, ihn aufmuntern oder beruhigen können. Das Steuer muss der Mensch jedoch nicht aus der Hand geben – der „Concept i“ soll nahtlos zwischen der Steuerung durch den Menschen und dem Roboauto wechseln können.

Toyotas Konzeptauto steht damit Beispielhaft für Weg der japanischen Autohersteller auf dem Weg zum autonomen Fahren. Anders als andere Hersteller, die voll auf Roboterautos setzen, wollen Toyota, Nissan und Honda zwar den Fahrern auf Wunsch das Steuer aus der Hand, aber nicht gänzlich wegnehmen.  

Auf den ersten Blick erscheint es, dass Japans Hersteller beim autonomen Fahren technologisch zurück liegen. So kann kein Auto aus Japan, was bei Audis Limousine A8 längst möglich ist: Völlig freihändiges Fahren bis 60 Kilometer pro Stunde. Ab 2020 soll Audis neuer e-Tron Sportback sogar bei 130 km/h freihändig fahren. Japans Autofahrer müssen selbst in den Top-Modellen mindestens eine Hand am Steuer lassen.

Aber der mögliche Eindruck der Rückständigkeit täuscht, meint Elmar Degenhart, Vorstandsvorsitzender des deutschen Zulieferers Continental. „Ich glaube nicht, dass irgendeiner der großen amerikanischen, europäischen oder japanischen Hersteller zurückliegt.“ Allerdings gebe es unterschiedliche Stärken und Strategien.

Statt die neusten und teuersten Funktionen in ihren Luxusautos zu verbauen, setzten die Japaner darauf, bezahlbare Technik im Massenmarkt möglichst breit anzubieten, so Degenhart

Der japanische Staat fördert diese Demokratisierung autonomer Fahrtechniken mit. So hat die Regierung hat das Ziel ausgegeben, dass zur Sommer-Olympiade in Tokio im Jahr 2020 die ersten Robotertaxis fahren – zumindest auch einigen, festgelegten Routen. Ministerpräsident Shinzo Abe will das globale Sportfest als Schaufenster für High-Tech Made in Japan nutzen. „Beim autonomen Fahren im Massenmarkt handelt der Staat sehr proaktiv“, sagt auch Takao Asami, Vizepräsident von Nissan.

So investiert die Regierung massiv in den Ausbau der Infrastruktur: Ampeln werden mit Sensoren und Kommunikationsmodulen ausgestattet, die künftig den Verkehr an Kreuzungen erfassen und die Informationen mit den Autos teilen können – ein erster Schritt zum vernetzten Auto. Auch im All wird aufgerüstet: Ab 2018 sollen ein eigenes Satellitensystem zentimetergenaue GPS-Daten in Echtzeit an die Autos funken. Vier Satelliten des Technikkonzerns Mitsubishi Electric hat die Regierung dafür bereits ins All geschossen.

So soll sichergestellt werden, dass immer ein Satellit über Japan steht und das GPS-Signal auch in Hochhausschluchten und Bergtälern stark genug ist. Bisher war Satellitenortung nur auf zehn bis 30 Meter genau – für autonome Autos ist das nicht präzise genug.

Zudem haben die Auto- und Landkartenhersteller unter der Federführung von Mitsubishi Electric das Konsortium Dynamic Map Platform gegründet, das zentimetergenaue 3D-Karten von Japans Straßen erstellt. Der Technikkonzern liefert die Laser- und Kamerasysteme, mit denen die Kartenhersteller schon zu Dutzenden die Fahrwege erfassen. Ab 2018 werden die Autobahnen mitsamt der Umgebung in Laserpunktwolken und 3D-Bildern zur Verfügung stehen.

Der Daimler, BMW und Audi gehörende globale Kartenriese Here kooperiert bereits eng mit einem Kartenhersteller des Unternehmens und spricht mit Dynamic Map Platform über eine Zusammenarbeit. „Die Japaner müssen nun entscheiden, was sie wollen“, sagte Here-Chef Edzard Overbeek in Tokio dem Handelsblatt.

Gleichzeitig hat sich Here den Motor des Konsortiums, Mitsubishi Electric, als strategischen Partner geangelt. Am Freitag stellten Here und der japanische Technikkonzern, der sein Geschäft als Automobilzulieferer massiv ausdehnen will, ihren Plan vor, gemeinsam basierend auf Hardware und Software zentimetergenaue Navigation für autonome Autos anzubieten und Dienste zu entwickeln.


Aggressiv, aggressiver, Nissan

Here bringt seine hochauflösenden Karten und andere Dienste ein, Mitsubishi Electric vor allem sein Ortungs- und Kommunikationsmodul für zentimetergenaue Navigation und seine Expertise im Sammeln, Auswerten und Verarbeiten von Straßendaten. „Es sieht wie eine perfekte Ehe aus“, sagt Here-Chef Overbeck.

Das nicht ausgesprochene Ziel der europäisch-japanischen Allianz ist, Googles Kartendienst mit den neuen Diensten aus dem Auto zu drängen. Denn die Autohersteller wollen nicht wie die Smartphone-Hersteller ihre Daten an die amerikanische Datenkrake verlieren. Denn sie haben verstanden, dass die Informationen, die die Autos sammeln, extrem wertvoll sind. Und Karten sind einer der wichtigsten Bausteine für autonomes Fahren.

Mitsubishi Electric wiederum glaubt, nun alle Spielsteine für einen Vorstoß ins Herz des automobilen Zukunft platziert zu haben: Mit der neuen Allianz mischt das Unternehmen global bei 3D-Karten sowie darauf aufbauenden Diensten und kann auf einen guten Vertrieb seiner Ortungs- und Kommunikationsmodule hoffen. Zusätzlich hat das Unternehmen im August in Deutschland mit Bosch und den Start-ups Geo++ und Ublox das Joint-Venture Sapcorda gegründet, das die Berechnung genauer Positionsdaten in Europa und anderswo anbieten will.

Besonders aggressiv tritt jedoch Nissan auf: „Unser Ziel ist es, Marktführer bei der Einführung dieser Technologien im Massenmarkt zu sein“, sagt Nissans Technikchef Asami, der auch ein Vizepräsident der Renault-Nissan-Allianz ist.

Schon vor Jahren begann Nissan, massiv in intelligente Fahrhilfen zu investieren. Seit vorigem Jahr bietet der Hersteller nun einen ProPilot genannten Fahrassistenten an. Im ersten Schritt kann das System auf der Autobahn in einer Spur allein Fahren, wenn mindestens eine Hand am Lenkrad ist. Die nächste Generation wird auf Wunsch des Fahrers automatisch die Spur wechseln können.

Ab 2020 sollen dann Nissans Autos selbstständig städtische Kreuzungen passieren können. Technisch gehe das jetzt schon, sagt Asami. Nissans Konzept IMx stellt dann windschnittig vor, wie Nissan sich die vollautonome Zukunft vorstellt. Auf Wunsch klappt das Steuer weg und die zu Head-up-Displays transformierten Fenster stellen nicht mehr Fahrdaten dar, sondern blenden Informationen zur Umgebung oder anderen Dingen ein. Das Fahren wird zur Augmented-Reality-Show.

Doch Nissan diese Technik nicht für zahlungskräftige Autofahrer reserviert. Der französisch-japanische Autobauer startete seine Initiative für den Massenmarkt: Zuerst wurde voriges Jahr der kastenförmige Familienvan Serena aufgerüstet, dessen Verkaufspreis bei etwa 25 000 Euro beginnt. Nun folgt mit Modellwechseln schrittweise der Rest des Portfolios.

Honda macht zwar medial weniger Aufhebens als Nissan. Japans drittgrößter Hersteller versteckt einen Fahrassistenten mit ähnlicher Funktion wie Nissans ProPilot unter dem Namen Spurhalteassistenzsystem (LKAS). Doch bei der Einführung in seine Modellreihe ist Honda kaum weniger forsch.

Selbst die neue Version seines Minimobils NBox, einem 3,4 Meter langem Kastenwagen mit weniger als 660 Kubikzentimeter Hubraum, wird auf Wunsch auch mit dem Co-Piloten ausgerüstet. Kostenpunkt des Autos: Ab 11 000 Euro aufwärts. Bis 2025 will der Hersteller die Stufe Vier des autonomen Fahrens erklimmen: das vollständig selbständige Fahren in den meisten Situationen. Stufe Fünf bedeutet, dass das Auto unter allen Umständen die Fahrt beherrscht und der Mensch gänzlich die Augen von der Straße und die Hände vom Steuer lassen kann.

Auch Toyota wird aggressiver. Bislang warnten selbst die neuesten Modelle nur mit einem leichten Gegenlenken, wenn das Auto aus der Spur zu fahren drohte. Selbst Einlenken und die Spur halten verstieß gegen Toyotas Definition von Freude am Fahren. Doch Vizepräsident Didier Leroy wehrt sich gegen den Eindruck, dass Toyota hinter den heimischen Erzrivalen Nissan und Honda hinterherhinke. „Wir liegen kein bisschen zurück, sondern haben wahrscheinlich nur eine andere Strategie.“

Er weißt darauf hin, dass Toyota sein stetig wachsendes Arsenal an Fahrassistenten namens Toyota Safety Sense schon früh sehr breit angeboten hat. Es werde inzwischen in 92 Prozent und bald 100 Prozent des Portfolios verkauft. Denn Toyotas oberste Priorität sei die Reduzierung von Unfällen – in der Breite. „Nicht nur für die Top-Autos“, so Leroy.


Der Conti-Chef tritt auf die Euphorie-Bremse

Den Beweis für seine technischen Fähigkeiten will Toyota trotz des Credos von Leroy zuerst bei seiner seiner Premiummarke Lexus antreten. Der neue Lexus LS, der nun in den Verkauf geht, kann auf Wunsch des Fahrers auch selbst die Autobahnspur wechseln, Hindernissen ausweichen und beim Zurücksetzen für Fußgänger stoppen. Das Konzeptauto Lexus LS+ stellt dann vor, was 2020 Realität werden soll: die wirklich autonome Fahrt auf der Autobahn von der Auf- bis zur Abfahrt. Im Test funktioniert das schon länger. Ab kommenden Jahr sollen die Techniken schrittweise in andere Lexus- und Toyota-Modelle eingeführt werden, verspricht Ken Koibuchi, Chef der Entwicklungssparte, gegenüber dem Handelsblatt.

Ab kommender Dekade soll es dann bei Toyota richtig losgehen mit künstlicher Intelligenz wie das Concept i zeigt. Denn Konzernchef Akio Toyoda hat 2016 eigens das Toyota Research Institute in den USA gegründet, dass er zu einem führenden Forschungszentrum in künstlicher Intelligenz ausbauen will.

Welcher Hersteller letztlich wie schnell sein wird, hängt dabei nicht nur von der eigenen technischen Entwicklung ab. Auch die jeweiligen Modellzyklen und natürlich den gesetzlichen Regeln in den verschiedenen Ländern der Welt zählen. Technisch nutzen nämlich alle Hersteller die gleichen Zulieferer und kämpfen mit ähnlichen Problemen.

Der Fokus der Forschung liegt dabei bei Nissan längst nicht mehr auf der Fahrt über die Autobahn, erzählt Maarten Nierhuis, Chef von Nissans Entwicklungszentrum für autonomes Fahren im Silicon Valley. „Seit Beginn dieses Finanzjahres ist unser Mandat das fahrerlose Fahren.“

Ein großes Problem ist beispielsweise die Frage, wie genau Roboterautos Verkehrsregeln einhalten müssen. „Wer sich im Silicon Valley an die Geschwindigkeitsbegrenzung hält ist entweder sehr alt oder ein Roboterauto“, witzelt der Fachmann. Doch auch die Positionsbestimmung funktioniert noch nicht perfekt.

Akkurate 3D-Karten und hochpräzise GPS-Daten mögen helfen. Aber praktisch müssen viele verschiedene Sensoreindrücke aus Kameras, verschiedensten Lasern und Sonaren in Echtzeit kombiniert und mit Bildern der Umgebung und dem Kartenmaterial abgeglichen werden, um das Auto richtig auf der Straße zu halten, sagen Nissans Fachleute.

Sierhuis ist dennoch zuversichtlich, 2020 freihändiges Fahren auch in der Stadt verwirklichen zu können - unter einer Bedingung: dass der Mensch das Auto noch überwacht (Hands-free, eyes on). Wie rasch das vollautonome Fahren allerdings wirklich kommt, hängt von Verkehrs- und Versicherungsgesetzgebung ab, sprich der Risikobereitschaft der Gesellschaften. Man müsse wohl die Einsatzgebiete vollautonomer Fahrzeuge anfangs stark begrenzen, so Nissans Vordenker.

Auch Continental-Chef Degenhart bremst etwaige Euphorie. „Wir glauben, dass wir wissen, was in den kommenden zehn Jahren kommen wird“, sagt er. Und 2024/25 steht bei ihm dann autonomes Fahren der Stufe Vier auf dem Lehrplan für die immer smarteren Fahrzeuge.

Richtige Robotertaxis mag es auch geben, gibt er zu. „Aber nur mit Geschwindigkeiten bis zu 40 Kilometern pro Stunde, nicht mit hohem Tempo.“ Eines macht die Tokyo Motor Show allerdings klar: Japans Hersteller haben sich vorgenommen, diese neue Ära von vorne mitzugestalten.

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