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Bahnverkehr global Kein Zug wird kommen

Der Bahnstreik ist vorerst auf Eis gelegt. Doch auch ohne Arbeitsniederlegungen der Lokführer ist die Deutsche Bahn häufig genug unpünktlich. In welchen Ländern es besser läuft – und in welchen sogar schlechter.

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Die Briten sind mit ihrer Bahn viel Kummer gewöhnt. Quelle: ap

Bahnfahren in Großbritannien gleicht einem Glücksspiel. „Glauben Sie nicht, dass die Bahn-Privatisierung kein Erfolg war. Sie war durchaus ein Erfolg – für Banker, Rechtsanwälte und Wirtschaftsprüfer“, frotzelte ein Manager der British Rail bereits vor einigen Jahren. Die Privatisierung des Traditionsunternehmens British Rail, die 1996 passierte, gilt bis heute als Beispiel für eine gescheiterte. Nach den Plänen der konservativen Regierung unter Margaret Thatcher wurden die Eisenbahn und das Schienennetz getrennt in private Hände gegeben. Es entstanden 25 Bahngesellschaften, die Infrastruktur aus Schienen, Signalen, Brücken und Tunnel ging mit Railtrack an die Börse. Railtrack wurde zwar später wieder verstaatlicht, doch die Zahl der Anbieter ist bis heute unübersichtlich – und ihre Qualität schwankend.

Nimmt man zum Beispiel den Vorzeigezug Eurostar, schnurrt der Reisende angemessen bequem in erstaunlichen zweieinhalb Stunden von London nach Paris – und kann sich in der 1. Klasse sogar ein Frühstück mit Croissants und Cappuccino servieren lassen. Doch das ist ein Komfort, von dem Zugreisende auf anderen Strecken häufig nur träumen können. Mitunter werde man beim Bahnfahren in Großbritannien mit einem Fahrkomfort beglückt, ätzt die englische Schriftstellerin Nina Puri, die ein ganzes Buch über ihre Landsleute geschrieben hat, „der an rumänische oder ostslowakische Eisenbahnen erinnert“. Von den zahlreichen Verbindungen habe in der Regel zudem „ein Viertel Verspätungen, ein Viertel ist irgendwo in der Streckenmitte stehen geblieben und ein Viertel fällt in letzter Sekunde aus“.

Kein Zug wird kommen: Der Brite nimmt dies, wie die Zeilen zuvor belegen, meist mit dem nach ihm benannten Humor – und eiserner Höflichkeit. Als die englische Schienengesellschaft, die Network Rail, am zweiten Weihnachtstag vergangenen Jahres ohne Vorwarnung entschloss, die Gleise zu reparieren und dafür die großen Londoner Bahnhöfe King’s Cross und Paddington zeitweise schließen ließ, brach zwar Chaos aus – aber keine Revolte. Die kleine Station Finsbury Park, die stattdessen den Verkehr aufnehmen sollte, kollabierte unter dem Ansturm der Menschen, selbst die BBC kam, um das Chaos zu filmen, doch die Schlange stehende Menge bewies Nerven aus Stahl. Ein älterer Herr rief nach etwa vier Stunden: „Wir würden gerne einen Verantwortlichen sprechen.“ Das war so ziemlich der größte Wutausbruch des Tages.

All diese Widrigkeiten tun der Begeisterung der Briten für den Schienenverkehr darum keinen wirklichen Abbruch. Die Zahl der Bahnfahrten hat sich in den vergangenen 15 Jahren auf 125 Millionen pro Jahr verdoppelt, die U-Bahn, liebevoll „Tube“ genannt, schafft sogar 1,18 Milliarden Fahrten im Jahr. Doch es nicht reine Liebe allein zur Bahn, die die Briten zum Umsteigen treibt: London erhebt auch eine „congestion charge“, eine spezielle Mautgebühr für das Fahren innerhalb der Stadt, die das Autofahren sehr teuer macht – und viele zum Umsteigen verleitet. Zumal die immer weiter steigenden Wohnungspreise die Londoner Pendler immer weiter aus der Stadt treibt: Londoner brauchen morgens im Schnitt 75 Minuten, um an ihren Arbeitsplatz zu gelangen, was daran liegt, dass sie es sich nicht mehr leisten können oder wollen, in der Innenstadt zu wohnen. Carsten Herz


USA: Der ewige Patient

Das Ende der privaten Passagierzugverbindungen von Stadt zu Stadt kam 1983. Die letzte verbliebene Verbindung, der Rio Grande Zephyr, der auf einer malerischen Strecke die Rocky Mountains überwand und Denver in Colorado mit Ogden in Utah verband, stellte seinen Betrieb ein. Wie alle anderen Züge vor ihm musste der defizitäre Luxuszug Unterschlupf bei der staatlichen Auffangorganisation Amtrak suchen und ging im Amtrak California Zephyr auf. Über Jahrzehnte hatten aufkommender Auto- und Flugverkehr die Passagierzahlen der einst mächtigen US-Eisenbahnen dezimiert. Während 1910 Züge noch 95 Prozent des Passagieraufkommens zwischen Städten bewältigten, lag der Anteil 1983 unter zehn Prozent. Um nicht Bankrott zu gehen, konzentrierten sich die Bahnlinien auf den Frachtverkehr. Sie konnten praktisch nicht mehr anders.

Die Amtrak war eigentlich nur als Übergangslösung gedacht, bis der letzte Zug verschrottet war, doch die Passagiereisenbahn weigerte sich, auszusterben. Gleichzeitig blieben Investitionen weitgehend aus, alles Geld wurde in Flughäfen und Interstate-Autobahnen gesteckt. Zwischen 1970, als Amtrak gegründet wurde, und 2010 investierte der Staat 1,3 Billionen Dollar in Autobahnen, 464 Milliarden Dollar in den Luftverkehr und ganze 67 Milliarden in den Passagierverkehr auf der Schiene. Das meiste davon floss in Nahverkehr und Pendlerzüge. Völlig unerwartet für Politiker stieg die Zahl der Zugreisenden bei Amtrak seit 1970 kontinuierlich von knapp sieben Millionen auf heute über 30 Millionen pro Jahr an.

Das Ergebnis: Verglichen mit anderen modernen westlichen Industriestaaten  ist das Eisenbahnsystem vorsintflutlich, die Züge überfüllt und schnaufen mit dieselelektrischen Lokomotiven durch das Land. Die staatlichen Passagierzüge sind nur geduldete Störenfriede auf den Strecken, die den Frachtgesellschaften gehören. Wer von Los Angeles nach San Francisco reist, der erlebt das ganze Debakel: Wo selbst moderne Fernbusse nur sieben Stunden unterwegs sind, braucht der Coast Starlight geschlagene zwölf Stunden. Mehrfach hält der Zug auf offener, eingleisiger Strecke, um Frachtzüge passieren zu lassen. Die haben immer Vorfahrt. Und die Verbindung funktioniert nur auf Umwegen: In Oakland heißt es umsteigen in einen Shuttlebus, weil San Francisco nicht ans Streckennetz angebunden ist. Pläne für einen Hochgeschwindigkeitszug zwischen L.A. und der Hauptstadt des Silicon Valleys liegen seit 2014 auf Eis.

Die Zukunft sieht trübe aus. Ein von US-Präsident Barack Obama 2010 vorgelegter Plan für Hochgeschwindigkeitsbahnen nach dem Vorbild Japans und Chinas ist praktisch mausetot. 2016 wird  das erste neue private Linienzugprojekt seit knapp 100 Jahren in Florida in Angriff genommen und soll die beiden Metropolen Miami, Fort Lauderdale und West Palm Beach verbinden. Es ist damit die Kopie der einzigen operativ erfolgreichen Amtrak-Linie im Nordost-Korridor zwischen den Metropolen Boston und Washington. Als Höchstgeschwindigkeit auf einzelnen Abschnitten werden bis zu 200 km/h erwartet. Doch auch Amtrak kämpft verbissen weiter. Innerhalb des Nordost-Korridors zwischen Trenton, New Jersey und New Brunswick wird für 450 Millionen Dollar eine 37 km lange Erweiterung geplant, auf der bis zu 250 km pro Stunde erreicht werden sollen. Diese Blaupause soll Politikern und Bürgern vor Augen führen, was ein Hochleistungs-Zugsystem schaffen kann. Zum Beispiel die gut 700 Kilometer zwischen Boston und Washington in unter vier Stunden. Axel Postinett


Mexiko: Von 25 Millionen auf null

Lokführerstreik in Mexiko? Gibt es nicht, weil geht nicht. Die zweitgrößte Volkswirtschaft Lateinamerikas hat schon vor fast zwei Jahrzehnten den Personenfernverkehr auf der Schiene eingemottet. Der letzte Personenzug zwischen Mexiko-Stadt und Veracruz am Golf von Mexiko fuhr 1997. Seither dominieren Buskartelle den Fernverkehr in dem großen Land, das von Nord nach Süd locker Strecken von über 2000 Kilometer zu überwinden hat. Lokführer gibt es nur auf den wenigen Touristenzügen wie dem „Tequila-Express“ in Guadalajara und sonst im Güterverkehr – schließlich werden Autos, Fernseher, T-Shirts und sonstiges Stückgut zum großen Teil auf Zügen in die USA transportiert.

Mexiko war mal ein echtes Zugland, aber dann kamen die Privatisierungen, als man das noch für die Lösung aller Probleme hielt. Unter Präsident Ernesto Zedillo (1994 bis 2000) wurde faktisch die gesamte Zugindustrie entstaatlicht. Dabei fuhren 1983 noch mehr als 25 Millionen Passagiere in Mexiko mit der Eisenbahn. Aber die Pflege der Infrastruktur war dem Staat zu teuer. Also wurde den privaten Buslinien der lukrative Fernverkehr-Markt überlassen.

Seither hat es mindestens zehn Versuche gegeben, dem Personenfernverkehr auf der Schiene wieder Leben einzuhauchen. Alle wurden aus Kostenerwägungen wieder abgesagt. Zuletzt das umstrittene Projekt eines Hochgeschwindigkeitszugs zwischen der Hauptstadt Mexico City und der Wirtschaftsmetropole Querétaro. Dieses Projekt war eines der Prestigevorhaben von Präsident Enrique Peña Nieto und in einer ersten Ausschreibung bereits an ein chinesisches Konsortium vergeben worden. Später wurde der Zuschlag wegen des Verdachts der Korruption zurückgezogen. Nun ist das Projekt beerdigt, weil Mexiko dieses Jahr die Staatsausgaben um 0,7 Prozent kürzen muss.

Der einzige Personenzug im weitesten Sinne, ist, so zynisch es klingt, die so genannte „Bestie“. Jene elend langen Güterzüge, die von der mexikanischen Südgrenze zu Guatemala auf einer wochenlangen Reise in die USA fahren und auf den Dächern der Waggons jedes Jahr zehntausende zentralamerikanische Migranten transportieren. Diese verlieren auf der langen und gefährlichen Reise nicht selten ihr Leben, wenn sie nachts müde vom Zug fallen oder von Verbrecherbanden heruntergestoßen werden. Klaus Ehringfeld


Afrika: Ein paar Tage Verspätung mehr oder weniger

Von einem postkolonialen Charme ist in den Eisenbahnen auf dem afrikanischen Kontinent dieser Tage nur wenig zu sehen. Auf der Tazara (Tanzania Zambia Railways), der fast 2000 Kilometer langen Strecke vom sambischen Kupfergürtel in die tansanische Hauptstadt Daressalam, blicken Reisende beim Betreten ihres Abteils statt dessen auf postsozialistisch anmutende Spanplatten und durchgesessene rote Plastikbezüge. Einladend sieht, zumindest nach europäischen Vorstellungen, ein wenig anders aus.

Die Chinesen haben die Strecke in den siebziger Jahren gebaut, doch modernisiert wurde hier seitdem wenig. Was auch daran liegt, dass der Begriff „Instandhaltung“ in ganz Afrika zu den Fremdwörtern zählt. Entsprechend altersschwach sind die Züge und Waggons, die über oft uralte Gleise schaukeln, aber den Reisenden mit ihrem lauten „Tatam, Tatam“ am Ende doch in den Schlaf wiegen.

Gerade Zwischenaufenthalte werden in Afrika oft zum Geduldsspiel. Immer wieder „verschwinden“ die Lokomotiven beim Rangieren, um Stunden später plötzlich wieder aufzutauchen. Ebenso normal ist es, dass in vielen Zügen oft das Licht ausfällt, was die meisten Reisenden allerdings schon deshalb kaum stört, weil Stromausfälle auf dem Kontinent zum Alltag gehören. Warum nicht auch im Zug. Entsprechend entspannt sind die Fahrgäste: Während in Deutschland bei Verhältnissen wie in Sambia Empörungstiraden auf Schaffner und Personal hinabprasseln würden, sind die Afrikaner über den schwachen Service wenig genervt.

Auch wenn das Zeitempfinden eines ganzen Kontinents schwer zu generalisieren ist, gehört Pünktlichkeit sicher nicht zu den Stärken Afrikas - auch nicht bei den staatlichen Bahngesellschaften. Während Abfahrts- und Ankunftszeiten im europäisch geprägten Südafrika für gewöhnlich eingehalten werden, kommt es nördlich der Kap-Republik fast immer zu oft stunden- oder gar tagelangen Wartezeiten. Müssten Afrikas Bahnunternehmen Reisende für größere Verspätungen entschädigen, wären die meisten längst pleite.

Das Zeitempfinden scheint bei den meisten afrikanischen Eisenbahngesellschaften jedenfalls eher eigenen Gesetzen zu folgen. Nicht Minuten oder Stunden gliedern hier die Zeit, sondern natürliche Rhythmen und Zyklen wie etwa der länger werdende Schatten am Nachmittag oder der Einbruch der Dämmerung, der das Zugpersonal zum Weiterfahren mahnt. Wolfgang Drechsler


Japan: Land der legendären Pünktlichkeit

„Yosh“. Der Schaffner auf dem Bahnhof zeigt mit dem Finger am Zug entlang und bestätigt seine Aktion mit einem Ausruf. Dann gibt er das Signal zur Abfahrt. Und wieder geht ein Shinkansen auf die Sekunde pünktlich vom Gleis ab Richtung Osaka. Bis zu elf Mal die Stunde wiederholt sich das Schauspiel.

Diese Zugtaktung allein ist schon weltrekordverdächtig. Doch noch rekordverdächtiger – und weltweit inzwischen legendär – ist die Pünktlichkeit des ersten Hochgeschwindigkeitszugs der Welt. Im Jahresschnitt beträgt die Verspätung gerade einmal 36 Sekunden pro Zug auf der wichtigsten Fernzugverbindung Japans, besagt die Statistik der Bahnlinie JR Central.

Und auch der Rest der Shinkansen halten sich in der Regel an den Fahrplan: Nach der jüngsten Statistik der Verkehrsministeriums zur Zugsicherheit haben sich die Superschnellzüge im Jahr 2013 nur 91 mal mehr als 30 Minuten verspätet. Traumwerte in Deutschland. Doch zur Ehrenrettung der Deutschen Bahner sei gesagt, dass sie diese Zeiten selbst mit dem besten Management der Welt nicht erreichen könnten. Denn das Geheimnis der Japaner ist nicht allein die Kultur des Perfektionismus, sondern liegt im Netz begründet – oder genauer gesagt in seinem Fehlen.

In Deutschland gibt es ein dichtes Streckennetz. Selbst ICE teilen sich daher in der Regel die Gleise mit langsameren Personen und Güterzügen. Die Reisen sind zudem sehr lang. Es kann daher leicht zu Verspätungen kommen, die sich außerdem noch rasch aufschaukeln. Japan hingegen betont traditionell unabhängige Streckenverbindungen seiner zig privaten Zugfirmen.

Konkret bedeutet das, dass nicht nur Nahverkehrszüge, sondern erst recht der Shinkansen Gleise für sich allein hat. Zudem sind die Strecken recht kurz. Kein Zug verbindet den Norden direkt mit dem Süden. Spätestens in Tokio muss umgestiegen werden. Und weil die Taktzeiten recht kurz sind, wartet auch selten ein Zug, wenn der Zubringer Verspätung hat. Da lässt sich leichter Ordnung im Fahrplan halten.

Den Beweis erbringt der Personennahverkehr in Tokio. Generell kommt es wegen der engen Taktung in der morgendlichen Rushhour auf vielen Linien zu Verspätungen von fünf bis 15 Minuten. Auch die Fahrzeiten verlängern sich. Weil der nächste Zug schon zweieinhalb bis vier Minuten später im Bahnhof einfährt, stört dies nicht groß. Aber insgesamt sind die Züge deutlich unpünktlicher geworden.

In den vergangenen 26 Jahren haben sich die amtlich erfassten Verspätungen von mehr als 30 Minuten verdreifacht. Und ein wichtiger Grund dafür ist die Vernetzung bis dato unabhängiger Strecken – teilweise mit dem aufwändigen Neubau von U-Bahnlinien, die weit entfernte Strecken verbanden. Damit wollte man Passagiere weniger oft umsteigen lassen.

Kunden können nun beispielsweise von der Präfektur Saitama im Norden Tokio ohne Zugwechsel bis Yokohama durchfahren. Doch nichts auf der Welt ist umsonst, auch Bequemlichkeit nicht. Mit der Verlängerung und Vernetzung handeln sich die Passagiere öfter Verspätungen ein. Denn nun kann ein Unfall in Yokohama zu Verzögerungen in Saitama führen. Das gab es vorher nicht. Martin Kölling

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