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BMW 520d Touring im Handelsblatt-Test Sauberer Lastenträger mit feinen Manieren

Schnell und entspannt zu reisen, das klappt im Kombi der BMW-5er-Reihe fast perfekt. Mit dem Zwei-Liter-Einstiegsdiesel geht im Alltag alles, außer Sport. Aber die Business Class hat ihren Preis. Und kleine Problemzonen.

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BMWs neuer 5er-Touring, der seit Juni im Handel ist, tritt gegen harte Premium-Konkurrenz in der oberen Mittelklasse an. Schon mit dem Einstiegsdiesel macht der Lastenträger, der sich wie eine Limousine fährt, aber eine gute Figur. Vor allem in der exklusiven Luxury Line-Ausstattung. Quelle: Frank G. Heide

Düsseldorf Keine Frage, wer gegen das frische T-Modell der Mercedes E-Klasse, den schicken Volvo V90 oder den ausgereiften Audi A6 Avant einen Stich machen will, der muss schon was Besonderes vorfahren. Gelingt BMW das mit dem neuen 5er-Touring, der seit Juni im Handel ist? Nähern wir uns der Fragestellung von außen: Vier Jahre ist es her, dass ich zuletzt einen BMW 520d Touring gefahren bin. Und jetzt steht der neue vor mir, und ich kann auf Anhieb gar nicht sagen, was an dem Fahrzeug tatsächlich neu ist. Die Form ist halt so vertraut. Das LED-Tagfahrlicht ist bestimmt anders geformt, die markentypische Niere sieht irgendwie größer und flacher aus, aber sonst? Alles wie immer, ein schöner flach-langer Kombi halt, der wertig wirkt, aber nicht protzig.

Was natürlich nicht bedeutet, dass BMWs Designer geschlafen haben, sie haben eben nur gerade so viel verändert, dass sich der empfindsame Premium-Kombi-Kunde nicht erschreckt. Für einen Basispreis von 50.000 Euro, der leicht auf mehr als 60.000 Euro steigerbar ist, lautet die Devise: keine Experimente, bitte. Lieber mehr Extras anbieten. Das ist bei den Business-tauglichen und Firmenflotten dominierenden Lademeistern von Audi und Mercedes genauso.

Und doch gibt es reichlich Neuheiten – eine drückt mir der Überbringer des weißen Testwagens in Luxury Line-Ausstattung direkt in die Hand: das, was früher mal ein Zündschlüssel war. Jetzt ist er ein kleiner aber schwerer Klotz mit Ladefunktion, mit stromfressendem, leuchtendem Mäusekino, mit mehrseitiger Quernavigation. Und mit etlichen Funktionen, über die ich mich beim Test des 7er-BMW schon gewundert hatte.

Am Schlüsselbund kann ich ihn nicht festmachen, es fehlt ein Aufhänger, oder eine simple Öse. Also wandert er in die Hosentasche. Und als ich dort in Gedanken mit dem Teil herumspiele, öffnet sich ungewollt die Glasscheibe der geteilten BMW-Heckklappe. Verdammt, jetzt kann ich ihn nicht länger ignorieren!

Als ich beispielsweise im Restaurant meinem Sitznachbar zeigen will, dass ich mit dem Schlüssel den BMW schon vor Fahrtantritt entlüften oder klimatisieren kann, sagt er nur mit einem Blick aufs Mäusekino: „Ja, aber dafür bist Du ja jetzt wohl zu weit entfernt, oder?“ Recht hat er. In den kommenden zwei Wochen ärgert und verwundert mich das Teil mehr als es Freude spendet.

Doch die vielen Dinge, die der 5er-Touring tadellos erledigt, sind in der Mehrzahl. Wie zum Beispiel den Alltag. Da freut man sich über den sehr leise agierenden Zwei-Liter-Diesel, der erst bei hoher Drehzahl im Dynamic-Fahrmodus verrät, dass vorne ein Vierzylinder-Selbstzünder eingebaut ist. Ansonsten herrscht himmlische Ruhe, vor allem im Komfort-Modus und bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn. Bis Tempo 180, wenn er in der Beschleunigung zäh wird, ist das noch etwas mehr Schweben und Gleiten, als ich vom Vorgänger in Erinnerung habe. Definitiv softer und leichter als im Volvo V90, aber mit nur hinten vorhandener Luftfederung ein Quentchen hölzerner als die E-Klasse.

Fahrwerk, Lenkung und vor allem Achtgang-Automatik liefern ein perfektes Zusammenspiel. Die Betonung liegt dabei auf einer Art straff ausgelegtem Komfort: Man wird dynamisch bewegt, bekommt von Untergrund und Umwelt aber nur so viel mit, dass man die Beiläufigkeit bewundert, mit der das Fahrzeug alles bewerkstelligt. Oft fühlt sich der Touring dank der mitlenkenden Hinterachse auch eher wie eine Limousine an.

Bei einer Ausfahrt zu viert kann ich mich mit den Hinterbänklern gepflegt unterhalten, ohne die Stimme erheben zu müssen. Eine ortsbekannte Rüttelstrecke bügelt der 5er einfach glatt, als ob er die Löcher im Asphalt gar nicht bemerken würde. Die Passagiere genießen neben diesem ruhigen Komfort die großzügige Bemaßung von Knie-, Kopf- und Ellbogenfreiheit: „Der hat aber auch keine billigen Plätze“, sagt der Mitfahrer.

Hätte er etwas Kritischeres gesagt, hätte ich ihn mit der klanggewaltigen Stereoanlage schnell zum Verstummen bringen können. Dazu reicht im 5er mittlerweile ein kreisender Finger, denn der Wagen hat eine Gestensteuerung. Die funktioniert technisch zwar auch mit ausgestrecktem Mittelfinger, empfehlen kann ich das aber nicht. Man wird so leicht missverstanden. Und diese innovative Spielerei ist neben dem „Zündschlüssel“ meiner Meinung nach die zweite von insgesamt vier kleinen Problemzonen.

Letztlich soll man, wie beim 7er-BMW, den Wagen auch per Touch und Wisch auf dem Schlüsseldisplay aus Parklücken heraus bugsieren können während man daneben steht. Rechtlich erlaubt ist das aber nur auf dem eigenen Grundstück, und nur wenn das Fahrzeug einige wenige Meter ganz gerade vor und zurücksetzen kann. Also viel mehr Spielerei als Nutzwert.


Der Duft der Oberklasse ist austauschbar

Eine andere Problemzone ist der Fußraum. Obwohl nur mit Schuhgröße 45 besohlt, bleibe ich bei jedem, aber auch jedem Aussteigen aus zugegebenermaßen niedriger Sitzposition am Öffnungshebel für die Motorhaube hängen. Ganz knapp zwar, aber genug, um zu nerven. Es ist wie schon so oft in Innenräumen erlebt: Zwischen gut gemacht und gut gemeint liegen nur wenige Millimeter – die dieser Hebel nach hinten und oben verlagert werden müsste.

Dass auch in der xten Generation der Münchener Mittelklasse-Dienstwagen-Ikone noch Raum für Optimierung ist, zeigt sich in der Kleinigkeit von Handschuhfach. Problemzone drei. Im Testwagen lagen die Mappe mit dem Bordbuch und eine Pappschachtel mit Duftwässerchen darin, mit der sich die Klimaanlage zur Douglas-Filiale aufpeppen lässt. Man hätte gerade noch einen Kuli und eine Packung Tempo dazuquetschen können, das war es dann aber auch.

Viel schlimmer noch: Liegen Bordbuch, Schachtel, Schreibgerät und Papiertaschentücher nicht penibel pyramidenförmig gestapelt, lässt sich die Klappe nicht schließen. Die Hochstapelei kippt bei jedem vergeblichem Versuch um, man versucht es erneut. Oder wirft, so wie meine nicht ganz so geduldige Frau, das ganze Gerümpel unter Absingen schmutziger Verse hinter sich. Im Heck warten ja zwischen 570 und 1700 Liter Stauraum.

Vorne fühle ich mich in puncto Raumangebot wie meistens bei BMW: gut integriert, ein bisschen stramm eingebaut ins Fahrzeug. Nicht unkomfortabel, das verhindern die Sitze mit tollem Seitenhalt und vielen Massagefunktionen, aber man ist markentypisch eben besonders nah dran an allem, was mit Fahrfreude zu tun hat.

Und die ist groß im 5er, der sich ein ums andere Mal als guter, ehrlicher Kumpel erweist. Dass sein Motor von Fahrverboten bedroht sein könnte, das mag man sich gar nicht vorstellen. Er fühlt sich einfach im Alltag in allen Situationen so gut und richtig an. Selbst kalt nagelt er nur extrem leise, die Automatik schaltet völlig ruckfrei im EcoPro-Fahrmodus schon knapp über Standgasniveau in die nächsthöhere Stufe. Und wenn man mal Drehmoment fordert, dann gibt der Zweiliter-Selbstzünder davon gerne und reichlich etwas ab. Aus dem Stand geht es in flotter empfundenen 7,8 Sekunden auf Tempo 100, bei 225 km/h ist Schluss mit der Raserei. Wer mehr will, nimmt einfach was Größeres als den 2-Liter-Diesel.

Das Standardargument für Kombikäufer findet sich natürlich erst hinter den Rücklehnen. Dort liegt viel Stauraum, über und unter dem Ladeboden, und gerne auch systematisch verwaltet per Gepäckraum-Management. Nicht ganz an der Spitze liegt der 5er beim Nutzwert-Raumangebot, wie der Vergleich mit der Konkurenz zeigt, aber immerhin, es ist etwas mehr als beim Vorgänger.

Reich ist das Angebot an Assistenzsystemen, und reich muss man auch sein, um sie alle kaufen zu können. Die Freude daran, dass diese Assistenten so fürsorglich auf Lack und Lebewesen aufpassen, wird natürlich durch häufiges Gepiepe getrübt. Aufgeregte Sensoren empfinden dürre Zweige, die sich dem Außenspiegel vorsichtig entgegenneigt schon als terroristische Bedrohung und schlagen entsprechend Alarm.

Man sollte darüber gelassen bleiben, es ist nur der Beweis dafür, dass die bezahlten Systeme aufmerksam arbeiten. Immerhin gebührt BMW ein besonderes Lob dafür, dass man alle wichtigen Assistenten nicht nur fein auf die eigenen Bedürfnisse einstellen kann, sondern dass man sie auch mit einem einzigen Knopfdruck in der Mitte des Armaturenbretts ein- und ausschalten kann.


Schnell vermisst

Perfekte Bilder sieht man im Armaturenbrett aus unterschiedlichen Perspektiven der Rückfahrkamera, da ist der Begriff Premium einmal mehr gerechtfertigt. Und da, wo der Nutzer nicht weiter weiß, wie etwa bei den Sprachbefehlen, die ja bei jedem Hersteller unbedingt unterschiedlich sein müssen, da hilft der große und blendfreie Touchscreen des nahezu perfekten Multimedia-Infotainments mit Vorschlägen weiter, wie man sich auszudrücken hat, damit einem geholfen wird.

Dass der 5er-Touring in diesem Jahr zu den Testfahrzeugen mit den meisten absolvierten Kilometern zählte, ist ein weiterer Beweis für die Freude, die man an gut gemachtem Kombi-Nutzwert haben kann. Als er schließlich wieder abgeholt wird, da wird mir schlagartig bewusst, wie schnell ich mich an seine feinen Manieren gewöhnt hatte. Mit allen kleinen Macken und vielen Stärken. Sicher, das war keine heiße Affäre mit Emotions-Kick. Aber der 5er ging tiefer.

Fazit: Mir gefällt am 5er-Touring das, was bei BMW klassische Parameter sind. Ein sehr leiser und sparsamer Motor, der allen Diesel-Diskussionen zum Trotz den Alltag stets im Griff hat. Ein tolles Fahrwerk und eine unmerklich agierende Automatik, die mir in jedem der einstellbaren Fahrmodi ein anderes, aber stets souveränes Fahrerlebnis bieten. Und eine Art, Premium zu fahren, ohne die Umwelt mit Protz zu nerven.

Nicht so gut gefallen hat mir Vieles von dem, was supermodern sein soll und doch überwiegend Spielerei ist. Dieser merkwürdige Schlüssel, die überflüssige Gestensteuerung, der Duftspender für die Klimaanlage – das hätte BMW im 7er belassen können. Dann müsste man im Handschuhfach auch nicht so ordentlich tiefstapeln.

Technische Daten: BMW 520d Touring, Automatik

Länge x Breite x Höhe: 4,94m x 1,87m x 1,50m, Radstand: 2,98m
Motor: R4-Diesel, 1995 ccm, Turbo, Direkteinspritzung 
Leistung: 140 kW / 190 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 1.750 – 2.500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,8 Sek. 
Verbrauch (Durchschnitt nach EU-Norm): 4,3 Liter
CO2-Emissionen: 114 g/km (Euro 6), Energieeffizienzklasse: A+
Leergewicht / Zuladung: min. 1.655 kg / max. 730 kg
Kofferraumvolumen: 570 – 1.700 Liter
Max. Anhängelast: 2.000 kg
Wendekreis: 12,05 m
Bereifung: 225/55 R 17
Luftwiderstandsbeiwert: 0,27
Wartungsintervall: 20.000 km
Preis: ab 49.950 Euro

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