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Dieter Zetsche „Wir müssen Autos entwickeln, die scharf sind“

Daimler-Chef Dieter Zetsche hat auf dem Auto-Gipfel 2017 mit Handelsblatt-Herausgeber Gabor Steingart über den Umbruch zur E-Mobilität in einer Zeit politischer Unsicherheit gesprochen.

„Zusammenspiel von Perfektion und Pioniergeist.“ Quelle: Marc-Steffen Unger für Handelsblatt

Für Dieter Zetsche ist der Handelsblatt Auto-Gipfel ein Heimspiel, denn das Treffen findet in diesem Jahr bei Daimler statt. Im Kundencenter in Sindelfingen, in dem die Käufer normalerweise ihre Neuwagen abholen, spricht der Daimler-Chef vor dem Who’s who der Autobranche über die Zukunft des Autos – und über die Probleme der jüngeren Vergangenheit.

Herr Zetsche, lassen Sie uns mit dem großen Bild beginnen. Der protektionistische Kurs der USA, die Konflikte in Nordkorea und im Südchinesisches Meer sind nur einige der aktuellen geopolitischen Spannungen. Ist die Zukunft für einen Konzern wie Daimler noch planbar?
Wir hatten gerade unseren Chefökonomen in der Vorstandssitzung. Alle seine Indikatoren zeigten in einer ganz seltenen Homogenität in eine Richtung. In der Weltkonjunktur sieht er wirtschaftlich fast keine Wolken. Aber politisch können wir fast nicht mehr durch die Wolken blicken. Da scheinen sich zwei Dinge tendenziell entkoppelt zu haben.

Aber doch nicht auf Dauer, oder?
Es ist ganz klar, dass die Politik einen massiven Einfluss auf die Wirtschaft haben könnte. Deshalb gilt mehr denn je, dass wir uns flexibel aufstellen müssen, um extrem schnell agieren zu können. Wir müssen schnell eigene Antworten finden, wenn schon nichts mehr planbar ist.

Wie machen Sie das konkret? Arbeiten Sie für bestimmte Szenarien mit einem Plan B, beispielsweise wenn die USA Einfuhrzölle auf deutsche Autos erheben würden?
Natürlich arbeiten wir mit Szenarien, wir haben da mehr als einen Plan B. Natürlich testen wir beispielsweise, was bei einem Konjunktureinbruch passiert. Aber ob und wann er kommt, wissen wir nicht.

In der Nacht vor dem letztjährigen Auto-Gipfel wurde Donald Trump zum US-Präsidenten gewählt. Sie waren damals wie andere beklommen, aber optimistisch. Die Hoffnung war, dass das Amt den Präsidenten mehr formt als der Präsident das Amt. Wie ist Ihr Gefühl heute?
Die Beklommenheit ist nicht gewichen. Da gibt es ein großes Maß an Unsicherheit. Wir müssen weiter versuchen, positiven Einfluss zu nehmen. Da wir aber nicht auf alles Einfluss nehmen können, müssen wir unter den bestehenden Randbedingungen bestmöglich agieren. Bisher spüren wir zwar keine negativen Auswirkungen auf unser Geschäft. Aber obwohl ich grundsätzlich ein unverbesserlicher Optimist bin, bleibt ein Risiko.

In Berlin verhandeln Union, FDP und Grüne über eine Koalition. Was haben Sie für Erwartungen an solch ein Jamaika-Bündnis? Oder hegen Sie eher Befürchtungen?
Die Befürchtung wäre, dass sich da drei oder vier Spieler auf den kleinsten gemeinsamen Nenner einigen. Das könnte zu wenig Bewegung führen. In dieser sich schnell verändernden Zeit braucht unser Unternehmen Veränderungen und Entwicklung – Stillstand ist Rückschritt. Das gilt auch für das gesamte Land. Zukunftsthemen wie Infrastruktur und Digitalisierung müssen Eingang in diese Verhandlungen finden ...

... also ausgerechnet diejenigen Themen, die im Wahlkampf keine Rolle gespielt haben. Glauben Sie, dass sich jetzt eine Koalition findet, die tatsächlich Zukunftsfragen nicht nur benennen, sondern lösen will?
Bislang hat die Politik schon vieles richtig gemacht. Wir würden sonst nicht so gut dastehen, selbst wenn manche Dinge sich auf der Stelle drehen. Ich hoffe, dass wir eine Regierung bekommen, die in die Zukunft gerichtet ist und nicht in die Vergangenheit. Wir müssen die Chancen nutzen, die wir mit den gut ausgebildeten Menschen in diesem Land haben.

Was für die Politik die Flüchtlingsfrage ist, ist für die Autoindustrie die Dieselfrage. Wie sehr hat sie der Autoindustrie geschadet?
Es steht außer Zweifel, dass die vergangenen beiden Jahre der Autoindustrie geschadet haben. Natürlich haben wir als Industrie die Verantwortung für die Dinge, die nicht gut gelaufen sind. Wir haben auch schon einige Dinge getan, und es werden auch alle Dinge lückenlos aufgeklärt. Wir können uns aber nicht nur mit der Vergangenheit beschäftigen. Wir müssen an der Zukunft arbeiten. Sie hat ausreichend viele Herausforderungen, aber auch Chancen. Konkret: Es gibt den sauberen Diesel und die Zukunft des Diesels. Die könnten Sie heute schon in unserem Showroom kaufen – und auch bei anderen.

Haben Sie bei der Aufklärung neue Dinge auch über interne Abläufe in Ihrer Firma gelernt?
Wenn Sie sich eineinhalb Jahre intensiv mit so einem Thema beschäftigen, dann lernen Sie natürlich Neues. Wir haben daher vieles verändert. Das Thema technische Compliance ist bei Daimler noch viel stärker verankert, als das allemal schon der Fall war. In allen Verästelungen des Konzerns können wir daher mit hoher Sicherheit davon ausgehen, dass die Dinge im Interesse des Unternehmens gemacht werden.

Losgelöst vom Dieselthema gibt es eine Untersuchung der Brüsseler Wettbewerbshüter. Ist die Kooperation unter den deutschen Autobauern tatsächlich sehr viel enger, also kartellähnlicher als früher? Oder hat sich lediglich die öffentliche Beleuchtung dieses Themas verändert?
Wir sollten öffentliche Meinung von veröffentlichter Meinung unterscheiden. Auch wenn eine Publikation den größten Skandal seit dem Zweiten Weltkrieg ausgerufen hat, hat es noch keine Meinungsbildung gegeben, ob es sich lohnt, ein Verfahren zu diesem Thema zu eröffnen. Es ist also eine gewisse Diskrepanz vorhanden. Unabhängig davon ist klar, dass sich die Betrachtungsweisen ändern: Heute sind ganz namhafte Kartellspezialisten der Auffassung, dass in diesem Feld ein Kartell überhaupt nicht infrage kommt.


„Wir müssen von Google und Apple lernen“

Sind denn Ihren Kunden Nachteile entstanden?
Am Ende des Tages ist das nicht von mir zu befinden. Ich bin ein Ingenieur und kein Kartellspezialist. Ich weiß aber, es ging in erster Linie um Standards und Fragen, die dem Kunden nutzen. Ob es dort irgendwelche Bereiche gab, in denen die Situation nicht so glasklar war, wird derzeit überprüft. Das Ergebnis werden wir zu einem späteren Zeitpunkt erfahren.

Bis dahin gilt die Unschuldsvermutung. Gleichwohl haben Sie den Kronzeugenstatus für sich in Anspruch genommen. Es kam zu einer Art Selbstanzeige. Die muss ja über den Tisch des Vorstandsvorsitzenden gelaufen sein. Damit kam der Fall ins Rampenlicht, und es wurde der Eindruck erweckt: Da ist nicht nur Qualm, da ist auch Feuer!
Wir hatten eine Untersuchung zu möglichen Absprachen bei Lastwagen im eigenen Haus. Die ist inzwischen abgeschlossen. Es ist natürlich unsere Gesamtverantwortung, das Unternehmen in allen Feldern zu überprüfen, ob es ähnliche Risiken auch woanders geben kann. Das ist das absolute Grund-ABC in der Unternehmensführung. Und deshalb sind wir selbstverständlich aufgefordert gewesen, alle Felder, die auch nur im Ansatz ein Risiko enthalten könnten, dort zu nennen – und das war so.

Ist damit kein Schuldeingeständnis verbunden?
Ich enthalte mich da der Wertung. Das kann ich in dem Verfahren sowieso nicht. Das ist auch nicht meine Aufgabe. Ich sage nur die Tatsache: Dass wir hier etwas gemeldet haben, hat nichts damit zu tun, wie wir den Fall einschätzen.

Ich habe im „Morning Briefing“ die Leser gefragt, was sie interessiert. Sie interessieren sich nicht so sehr für die Themen Diesel oder Kartelle, sondern für die Elektromobilität. Glauben Sie, dass das in den nächsten 30 bis 40 Jahren die Zukunft der Automobilität ist, trotz all der Unwägbarkeiten wie Batterie, Reichweite und Infrastruktur?
Das ist zurzeit der meistversprechende Weg zu dem Ziel, das alle teilen, nämlich zur emissionsfreien Mobilität. Völlig klar ist, dass dabei Fragen offen sind, die nicht nur das Auto, sondern das gesamte System betreffen. Die Politik muss dafür die richtigen Rahmenbedingungen geben, aber nicht die konkreten Lösungswege vorschreiben. Deshalb sind wir für Technologieoffenheit. Ich mag aber keine Aussagen über die nächsten 40 Jahre machen. Ich kann beim besten Willen nicht sagen, ob wir in zehn Jahren nicht einen Weg finden, der kostengünstiger, effizienter und schneller die Emissionsfreiheit bewirken kann. Wir wären nicht gut beraten, die batteriespezifische Lösung gesetzlich vorzuschreiben.

Würde das Stromnetz derzeit überhaupt eine Million Elektroautos aushalten?
Das kann man nicht so einfach beantworten. Momentan ist es sicherlich so, dass vielerorts nicht drei Nachbarn nebeneinander einfach so eine schnellere Ladestationen aufbauen könnten. Zwei bekämen den Anschluss, der Dritte wohl nicht mehr. Da ist auch über die Ladestationen hinaus einiges erforderlich. Wir als Industrie müssen Autos entwickeln, die so scharf sind, dass der Kunde nicht daran vorbeikommt. Aber das Gesamtsystem beinhaltet neben der Stromversorgung, die regenerativ sein muss, auch Fragen der Infrastruktur, der Ladestationen, des Recyclings und der Materialien.

Sie haben ja den Forschungsetat noch einmal erhöht– und der wird nicht nur in die Elektromobilität investiert. Der Verbrennungsmotor bleibt also, bis Alternativen ausgereift sind. Richtig?
Auch in den optimistischsten Szenarien wird es noch über einen langen Zeitraum eine sehr große Zahl an Verbrennungsmotoren geben. Wenn wir also bei der Reduktion von Kohlendioxid weiterkommen wollen, können wir beim Verbrenner nicht stillstehen. Wir müssen ihn weiterentwickeln.

Das Auto wird künftig nicht nur anders angetrieben, sondern verändert durch die Automatisierung und Digitalisierung ganz grundsätzlich seinen Charakter?
Das ist so. An unseren Konzeptfahrzeugen sehen Sie, dass wir in der Designsprache völlig anders denken. Es geht um das Zusammenspiel von Perfektion und Pioniergeist.

Dabei brauchen Sie die Politik. Gibt es dort ausreichend Grundverständnis für die historische Herausforderung der Transformation dieser wichtigen Industrie?
Dieses Grundverständnis aber muss man im Interesse der Nation erwarten. Das ist auch gegeben. Ich setze darauf, dass jetzt nach der Wahl wieder sachlichere Diskussionen stattfinden. Wir schauen nach vorne, wie der Koalitionsvertrag ausfällt und sich auswirkt. Die Politik ist sich sehr wohl bewusst, welchen Beitrag zur Volkswirtschaft die Autoindustrie leistet. Wir haben ein gemeinsames Interesse, die unglaubliche Stärke der Branche nicht unnötig zu gefährden. Deswegen glaube ich, dass wir zu vernünftigen Weichenstellungen kommen werden.

Bereitet es Ihnen Sorge, dass Facebook mit zehn Prozent der Mannschaft genauso viel Gewinn erwirtschaftet wie Daimler? Oder der Google-Konzern Alphabet mit einem Bruchteil des Kapiteleinsatzes den doppelten Nettogewinn ausweist?
Google und Apple verwenden vielleicht nur fünf Prozent der Entwicklungskosten auf Auto-Themen. Damit relativiert sich das im Vergleich zu den Aufwendungen der großen Automobilkonzerne. Wir müssen Respekt haben vor diesen Unternehmen. Zugleich müssen wir von ihnen lernen und auch Zuversicht in unsere Stärken haben. Wenn wir offen sind und uns weiterentwickeln, dann mache ich mir überhaupt keine Sorgen.

Ihr Vertrag läuft noch bis 2019. Sie haben aber mit der Transformation von Daimler ein Thema angestoßen, das 2019 nicht beendet sein wird.
Der letzteren Aussage kann ich zu 100 Prozent zustimmen.

Herr Zetsche, ich bedanke mich für das Interview.

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